航运作为当前世界经济贸易的重要流通方式,对于世界经济的发展以及文化的传播具有重要的影响。下面是小编为大家整理的有关国际航运市场学论文，供大家参考。

有关国际航运市场学论文范文一：国际航运市场及其风险管理概述

[摘要] 海运是国际贸易的派生需求，会受到包括经济周期、局部战争、突发事件等多种因素的影响，海运市场运费价格的变动对于船队经营者来说至关重要，因此有必要对国际航运市场的风险管理进行探讨。本文首先简要概述了国际航运市场，接着分析了该市场中存在的主要风险，最后提出了几种风险管理的方法。

[关键词]国际航运市场;风险管理;

中图分类号：X820.4文献标识码：A 文章编号：

1.国际航运市场概述

国际航运市场的组成要素包括货物、船舶、港口和航线。根据运输货物的形态不同，国际航运市场可以分为集装箱运输市场、干散货运输市场和油轮运输市场。按照运输组织方式的不同，国际航运可以分为定期船运输和不定期船运输。一般来说，集装箱运输采用班轮运输的方式，干散货和油轮运输采用不定期船运输的方式。与其它运输方式相比，国际航运具有十分鲜明的特点：

(1)与公路运输、铁路运输和航空运输相比，海上货物运输的运输能力较大。随着船舶大型化趋势不断发展，船舶的承载能力将远远大于火车、汽车和飞机。对于国际大宗货物运输来说，海上货物运输是首先考虑的运输方式。

(2)海上货物运输的单位成本较低。除了订造船舶外，航运企业几乎不需要在其他领域进行投资，因此，和其他的陆上运输方式相比，国际海上货物运输的成本较低。一般说来，运量越大，运距越远，分摊于每吨中的运费就越低，规模经济效益明显，这就是通常所谓的“大线配大船”的原理。根据统计，同样运输距离和重量的情况下，海运运费一般为铁路运费的1/5、公路运费的1/10、航空运费的1/30。

(3)海上货物运输适用的货种多，运输速度慢。但是与其他运输方式相比，海上货物运输的速度较慢，比如从中国沿海到美国西岸需要差不多一周左右的时间，因而不适于对运输时间要求较高的货物，如新鲜易腐食品等货物。

(4)海上货物运输的风险更大。首先，船舶在海上航行，受气候和自然条件的影响较大，在自然灾害等突发情况时船舶的挂靠港安排会受到影响。其次，除了自然因素，一些社会因素也会对航运市场的运转造成影响，如战争、罢工、贸易禁运等因素也会导致国际航运的风险。因此，国际海上货物运输的风险比其他运输方式要大。

2.国际航运市场的主要风险

国际航运面临的主要风险包括国家风险、金融风险、成本风险和竞争风险。

国家风险一般是指由于政治、经济和法律等因素的变动引起的风险。政治风险包括战争、动乱、政局动荡等。政治风险会作用于相应的经济环境，通过经济层面对航运企业的生产经营环境产生全局性的持久的影响。经济风险对航运企业的影响是直接的。比如，国家经济政策出现调整，鼓励进口，减少出口退税，这样就会对该国企业的出口业务造成一定的负面影响，进而对船公司相关航线的经营产生影响。法律风险主要是指航运经营相关法律的变动，会影响航运企业的经营环境，如海商法的修订，对海损赔偿规定的修正等，都会对航运企业的经营环境带来影响。

金融风险是指金融层面的因素发生变化而带来的风险。主要包括：利率、汇率的变动，通货膨胀，银行存款准备金率变化，结算支付方式的变化。航运业是一个资本密集型产业，一艘船舶的造价往往需要数千万美元，通常情况下航运企业通过租船或者贷款造船来获得经营所需要的船舶，因此航运企业的贷款利息是巨大的，贷款利息额对利率的变动非常敏感。汇率风险是指由于汇率变化对航运企业的收入造成的影响。由于国际航运需要在不同航线不同国家进行业务，用外汇进行结算是不可避免的。如果汇率出现大幅度的波动，航运企业的账面收入会出现相应的波动，一些关键的财务指标也会受到影响。比如，近年来美元对于世界主要货币一直处于贬值状态，在美西航线的业务中，大多使用美元计算。这就对中国船东的收入带来一定的不确定性。通货膨胀会吞噬社会财富，航运企业在通货膨胀时期的实际收入也会受到影响。此外，银行存款准备金率上升，银根紧缩，航运企业的贷款额度会减少，生产计划的安排会受到影响。结算支付方式的变化给航运企业带来的风险也很显著。

成本风险是指成本变动给航运企业的经营带来的风险。一般说来，航运企业的主要成本包括：船舶制造成、燃润料费用、港口使费、船员费用等。其中，变动幅度最大的是燃润料费用。国际原油价格受到多种因素的影响，包括政治、经济、军事、心理等等。原油价格的攀升，会造成航运企业运营成本的上升，压缩企业的利润空间，增加企业的经营风险。一般来说，航运企业可以进行油料的套期保值来锁定利润，规避油价波动带来的风险。港口费用一般比较稳定，但是如果出现港口费率大幅度上升的现象，船公司的成本必然受到很大的影响。此外，由于国际贸易不平衡带来的国际集装箱空箱回运成本也是企业经营中的一大风险。例如，由于贸易结构的差别，两个地区之间的货物流向呈现向一边集中的趋势，这样集装箱的流向趋向于一个方向，这样必然引起空箱回运的问题。航运公司不可能放弃这两个区域之间的业务，只能自己承担空箱回运的成本。

竞争风险主要是由竞争带来的威胁和不稳定因素。航运市场是一个高度竞争的市场，不论是不定期船市场还是班轮运输市场，激烈的市场竞争使得航运企业面临着巨大的风险。为了争取货源，船公司之间往往采取压低价格扩大市场份额的方法。这种方法在一定的价格水平范围内是有效的，会增加船公司的总体盈利。但是突破这个临界点之后，船公司往往需要在市场份额和利润之间进行选择。除了市场的竞争结构，航运市场的周期性也会给船公司之间的竞争带来巨大的风险。在行业处于低谷时期，船公司的运价水平都很低，有时甚至为了维持市场份额，需要亏本经营。这对船公司是一个巨大的考验。一般规模较大，资本雄厚的公司应对竞争风险的能力较强。

在这四种风险中，国家风险和金融风险对海运的长期发展趋势产生结构化的影响，成本风险和竞争风险对海运的短期发展趋势产生影响，其直接表现就是海运运费的波动。对于航运企业和贸易商来说，很多风险因素都是不可控制的，或者控制的成本太高。同时多数风险因素都是通过海运费的波动来影响企业的日常经营。因此，对航运风险的管理最终归结到对海运运费波动风险的管理。特别是在干散货运输中，货物本身的价值并不高，海运运费的波动对企业的影响更为突出，干散货运输市场更加需要对运费波动风险进行控制和管理。

3.国际航运市场风险管理

航运业是风险性行业， 除了船舶航行安全风险因素外，航运市场的波动性给参与者带来了巨大的经营风险。尤其干散货市场是不定期船舶运输，几乎为完全竞争性市场结构。随着市场波动加剧，控制市场风险的方法经历了从“船队拆分经营”到“浮动指数法”，以及近年出现的“运费衍生品- FFA”。

(一)船队拆分经营

传统的也是目前仍比较实用的规避市场风险的方法是将船队分成两个经营部分， 一部分在即期市场 ( spot market) 上经营， 另一部分进行期租 ( time charters) 。这样船东即可以从船舶期租中取得可预见的稳定收益， 又能使运力投入即期市场的运力不错过可能出现的更高收益。这种方法至今仍是大船东所采用的规避市场风险的基本方法，许多船公司都会将部分运力在市场高位时通过长期期租锁定今后一段时间的收益。

(二)指数浮动法

1985 年波罗地海航运交易所推出了 BFI 运费指数，为满足市场多元化要求，到了 1999 年 BFI 被由 BCI、BPI、BHMI ( BSI) 组成的 BDI 所取代，反映每天航运市场的涨跌，为控制风险提供了参照指数。指数浮动法主要用于 COA 运输的一种规避风险方法。一般 COA 合约为长期的 (1 年、2 年或更长时间)，而且运价是定好的。因为 COA 执行时间很长，如果将来市场上涨， 船东就可能产生亏损或巨大的机会成本，如果将来市场下跌，货主就会付出相对将来市场更高的运输成本。所以，有时在签定 COA 合约时，双方会使用浮动指数法，即将COA 运价从固定价格变成与市场指数挂钩的浮动价格，就规避了这种风险。如规定以发货的前几天的相应航线运价指数的平均值为该载货物的运价， 相当于取了一个在当时比较符合即期市场水平的运价，或者在好几年的 COA 中将每年的运费价格与上一年度的指数平均值进行挂钩，这样双方不会因市场波动而造成巨大损失或机会成本。但这种方法使 COA 双方也不会因市场变动而产生巨大盈利。

(三)运费衍生品- FFA

从2003 年开始，干散货航运市场出现了史无前例的大起大落。目前市场集中度越来越高， 对一些变动因素的反映非常敏感。如 2006 年 4 月 BHP 为了在矿石贸易谈判时获得优势而要造成海运费高涨的假象，一天之内在市场上连拿了7条 cape 船，强行托市。在市场大幅涨落之际，更多船东、货主、基金、投资银行纷纷加入到 FFA 的运作中进行套期或投机。FFA ( Forward Freight Agreements) 为 " 远期运费协议"。传统的航运市场是实货交易，而FFA交易的是纸货，即交易对象是纸面上的运费，它是一种运费的衍生物。FFA

最早由 H.Clarkson & Co. Limited 在 1991 年首次提出，先应用于干散货航线 ，以后又逐步 扩大到油轮航线，如今在海运运费衍生品市场中占有一定的优势地位。

4.结语

航运市场结构变化使市场规避风险实践不断发展，上述的三种方法尽管不同，适用范围也不太一样，但没有优劣之，其实质都是规避市场风险的手段。在实际经营中可灵活运用各种方法组合，构建起比较完整的市场风险管理框架。

[参考文献]

[1]杨华龙,朴孝范.航运期货交易与风险管理探析[J].世界海运1996(5).

[2]张北平,李清.国际航运市场风险及其规避[J],水运管理,2006(4).

[3]吴繁.金融危机下运用海运运费衍生品规避风险[J],珠江水运,2009(10).

有关国际航运市场学论文范文二：国际干散货航运市场分析

【摘 要】本文重点分析了国际干散货航运市场的供求关系与航运运价的现状，供给方面包括干散货航运市场的运力规模，新建船舶规模和拆解船规模;需求方面包括主要干散货贸易量，航运运价包括波罗的海航运运价指数的发展趋势，最后将市场运力规模、干散货贸易量和运价指数的发展趋势做了整体分析。

【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价

0.前言

国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。

1.干散货航运供给市场分析

干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。

1.1干散货航运市场运力规模

国际干散货航运市场运力规模如图1所示。

图1国际干散货航运市场运力规模

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型(海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型)的发展趋势看出，如图2所示。

图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。

从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。

表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。

1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模

国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。

表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由表2可以看出，截止到2011年12月31日，国际干散货航运市场的新造船订单量根据市场行情的变化呈现波动状态。自2005年开始，，全球对原材料和各类产品的需求快速加大，致使干散货航运市场欣欣向荣，到2008年5月份达到历史巅峰。此期间新造船订单量不断攀升，2007年总计达到1992艘干散货船，累计超过1.7亿载重吨。但是，金融危机致使干散货航运市场在2008年和2009年的新造船订单量迅速走低。为了应对市场和经济的迅速走低，各国采用了各种“强心针”措施，干散货航运市场也慢慢开始回暖，新造船又开始了缓慢回升。不过，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此时又面临着新造船订单的交付，运力过剩更是雪上加霜，新造船市场也是一片萧条。

干散货船舶拆解量同样处于波动状态，和国际干散货航运市场的走势恰恰相反，当航运市场处于黄金时期，运价保持在高位徘徊时，船东为了获得高营运利润，不愿意将即将到期的船舶拆解，并把一些闲置的旧船经过检修或改装后重新投入使用，导致拆解的船舶数量较少。而在国际干散货航运市场处于萧条时期，船东为了会将不能够带来盈利的旧船或闲置的船舶进行拆解，以缓解运力过剩的压力，此时拆解的船舶数量较多。干散货航运市场自从2003年，国际干散货航运市场就开始呈上升趋势，船东纷纷看好未来市场，致使以后的4-5年间的运力拆解量极少，直到2008年市场的急剧走低，带来了拆解船数量的剧增，期间市场出现了小幅回暖的迹象，但是好景不长，目前干散货航运市场运力过剩严峻，干散货拆解船市场迅速回升。

2.干散货航运需求市场分析

国际干散货航运市场的需求就是国际间的干散货贸易对干散货运力的需求，主要决定因素即全球干散货贸易量。随着经济的发展，各国间的贸易越加频繁，并且由于干散货种类在全球的分布不均更加促使了干散货贸易的发展。特别是中国近几年经济的快速发展，对铁矿石和煤的需求量大幅攀升，促进了国际干散货航运市场的发展。

2.1干散货贸易总体发展趋势

国际干散货贸易量总体发展趋势如图3所示。

图3 干散货贸易量整体发展趋势

数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network

由图7可知，干散货贸易量的整体发展趋势较为平稳，增长幅度不大，主要由于干散货贸易产品属性有关。

2.2主要干散货贸易发展趋势

在国际干散货贸易市场中，铁矿石、煤炭、粮谷是干散货贸易的重要组成部分，运输量要占总体的一半以上，一直是干散货航运市场的动力源泉，且三大干散货对世界经济和贸易发展的影响深远，所以在研究国际干散货航运市场的需求是通常以分析铁矿石、煤炭和粮谷为主。从图4可知，铁矿石和煤炭的发展趋势呈逐年上升的趋势，近十年间，上升幅度达一倍左右，粮谷由于全球生产粮谷的区域有限，且受到环境的影响较大，增长幅度缓慢，铝矾土和磷矿石基本上保持持平。

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