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海上交通运输论文篇1

成品油海上运输市场现状分析

摘要 ：有关成品油运输是和相关市场有着紧密的联系，例如有化工品运输市场、植物油运输市场，相关市场的变化都会影响成品油的运输，海上运输是成品油运输方式的一种，因此，本文对海上运输市场进行了分析。

关键词 ：成品油 海上运输市场 现状分析

引 言

2013年国内成品油(汽煤柴)表观消费量达到2.64亿吨，增长5%，消费柴汽比降至1.76。其中，汽油消费8735万吨，增长12%;柴油消费1.54亿吨，与上年基本持平;煤油消费2248万吨，增长14%。国内成品油产量2.73亿吨，增长6%，增速连续第二年高于消费量。总体看，2013年成品油市场呈现如下特点：资源供需进一步宽松，柴汽比显著下降;汽油和煤油需求强劲，柴油需求停滞不前;替代燃料发展较快，多个品种稳步增长;地炼扩能速度放慢，装置结构优化加快;调和油、社会库存等隐性资源影响明显减弱。2014年，预计国内汽油需求将增长9%，煤油需求增长12%，柴油需求继续“0”增长;成品油表观消费量增长4%，达到2.74亿吨，消费柴汽比进一步降至1.61;新增炼油能力4000万吨/年，成品油产量将达到2.86亿吨，超出消费量1170万吨，市场供需较2013年更加宽松。

1、2014年国内成品油市场走势判断

1.1 宏观经济形势判断

总体来看，2014年世界经济将呈现缓慢复苏态势，各主要经济体经济没有下滑迹象。预计美国经济回升明显，欧元区摆脱萎缩，日本持稳，亚太新兴经济体增长良好。中国的出口将随世界经济复苏有所增长。2014年欧美制造业持续扩张迹象明显，全球贸易将有所恢复，对中国产品的进口需求也会明显提高。中国的投资在总体上略降，其中房地产领域的投资下行，基建行业持稳，制造业回升。中国的网络消费突飞猛进，物价可控，消费平稳增长。

中国继续深化治理产能过剩，工业增长总体乏力。“十二五”末期加快淘汰落后产能力度将继续加大，政府工作报告中提出2014年要淘汰钢铁2700万吨、水泥4200万吨、平板玻璃3500万标准箱等落后产能，确保“十二五”淘汰落后产能任务提前一年完成。从工业分类增长情况来看，位于产业链最前端的煤炭开采和洗选业工业增加值增速已连续多月回落，反映出工业生产短期内难有起色。预计2014年工业增加值增长9.4%，较2013年全年增速降低0.3个百分点。总体来看，2014年中国的外贸出口将会有一定程度的回升，固定资产投资稳中有降，消费基本稳定。从投资、出口对中国GDP的弹性分析来看，目前投资对GDP的拉动作用(标准化相关系数0.103)仍然略大于出口(标准化相关系数0.05)，预计2014年GDP增长7.5%，较2013年增速略降0.2个百分点。

1.2 供需平衡测算

2014年国际油价稳中略降，地方炼厂生产积极性和开工率、调和油品利润空间不高，社会资源量规模增量有限。预计表观消费量与全口径需求量的差距缩小，2014年成品油表观消费量(国家发展改革委口径)为2.74亿吨，增长4%。预计2014年成品油产量增长5%。2013年年底至2014年，国内将会有四川石化、中化泉州、乌石化、石家庄石化、安庆石化等数家炼厂新建或扩建投产，共增加炼油能力近4000万吨/年，扩能幅度较大。预计2014年成品油产量2.86亿吨，增长5%，高于需求增速1个百分点。综合供需两端预测情况，2014年汽煤柴三大类成品油资源均有富余，富余总量约1170万吨。其中，柴油富余量将大幅增加，需要大量出口以平衡国内市场。

2、改善当前成品油水路运力供求矛盾的对策和建议

2.1 上调水路运价，培育社会运力

第一，物流理论告诉我们，供应链上的各个环节要利益均沾，一个环节不能以压榨另一个环节的应得利润来获得效益。近两年来，由于燃油价格一再上涨，再加上各船舶均实施“保量运输”，使船舶营运成本不断提高。为了使成品油运输船舶能获得正常的收益，就应该适当上调运输价格。如果仅是从租船方的角度考虑问题，租船方为了减少运杂费支出而利用垄断经营的优势不上调甚至下浮运输价格，不仅会使运输单位无法获得其应得的正常利润，而且会阻碍它的进一步发展壮大，甚至会给整个成品油海上运输行业造成毁灭性的打击，从而使作为成品油供应链中重要一环的油品海上运输业走向萎缩，使供应链产生断裂，其最终结果也必将伤害到成品油业的自身利益。

第二，相关行业的运价不断提升也使成品油水路运输价格的上涨成为必然;否则，势必造成成品油运力出现流失。

2.2 加强计量管理，确保船东收益

在水路运力市场供大于求的时期，为了降低损失，石油石化行业对运输船舶均实行了以“岸罐交接”为基础的“保量运输”，即卸货港的油品入库数量与生产企业的交运数量相比，其差量不得超过规定的比例;如有超出，全部由运输方承担损失。事实上，由于个别炼油企业发货不规范，以及个别卸货油库存在一些人为因素，使发货计量和人库计量并不完全准确可靠，而“岸罐交接”的计量方式及“保量运输”的实施，使这一风险全部转嫁到船舶身上。在实际运行中，已经使一些船舶额外承担了计量误差带来的损失，不少运输单位对此意见颇大。据调查，2004年，某国有特大型运输单位承运某石油公司成品油运输共计132航次，竟发生亏量28航次，比例高达21%。

实施“保量运输”的目的在于减少运输船舶在运输过程中有可能出现的一些不规范行为给租船方带来的损失，而不是以此为手段，让运输方承担装、卸两港有可能出现的计量误差或短量造成损失的责任。这种风险转嫁的做法是毫无道理可言的。特别是在当今运力严重短缺的形势下，不少运输单位已经提出废除`，岸罐交接”及实施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”为基础的“保量运输”这一做法，将会造成成品油水路运力的进一步流失。为了减少或消除船东所承担的不合理经济负担，降低船舶流失率，租船方应该加强装卸两港的计量管理，建立健全计量损耗索赔理赔制度，对一些信誉好的诚信船舶，可率先使用按船板数量进行计量交接的方法。凡除运输方责任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分应由租船方向相关单位进行索赔或由租船方自行承担，使运输损耗的管理更加趋于合理化，减少运输方不必要的经济损失，确保运输方获得应有的收益。

2.3 扬弃“低库存运作”的经营理念

“低库存运作”能够降低储存成本，减少市场价格波动带来的经营风险。一段时间以来，不少行业包括石油石化行业开始接受"低库存运作”的经营理念。但是成品油业务实施低库存运作至少要满足两个前提条件：一是炼化企业均衡生产和市场需求平稳;二是物流通道畅通。否则，将有可能出现脱销现象，造成无法用货币衡量的缺货损失。由于目前存在水路运力不足的问题，物流通道无法实现时时畅通，个别地区不排除会因运力不足出现供应紧张，甚至脱销的可能性。在这种条件下，应该对“低库存运作”的经营理念进行扬弃，不能一味追求低库存，而应该努力将分地区的库存维持在一个能保障市场供应一定天数的安全库存之上。这样既可以防止出现脱销造成的缺货成本，又可以避免因紧急调运而产生的额外运杂费支出。从水路运力的使用上来看，还可以在运力特别紧张时期缓解运力供应压力。

3、结 语

成品油海上运输作为运输方式的一种，成为现代成品油运输的主要方式，不仅可以降低成本，同时运输的容量也多，不断的完善成品油海上运输市场，建立健全相关的运输制度，促进我国经济的不断发展。

参考文献：

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[2] 宋杰鲲，张在旭，张宇.成品油配送路线优化问题[J].油气储运.2008(11)

[3] 许玉磊.现代物流理论在成品油配送中的应用[J].现代商贸工业.2008(08)

海上交通运输论文篇2

海上货物运输保险利益分析

摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。

关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿1 背景

在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

2 文献综述

2.1 严格利益关系说

学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。

2.2 宽泛利益关系说

另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。

3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

3.1 海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

3.2 海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。

这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

3.3 海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定

对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。

这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运贸易合同中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。

在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物运输合同实务运作的事实。

但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。

5 结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

参考文献

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