河运具有其他运输方式不可比拟的优势，主要体现在： 一是内河航道不占地或少占地，节约了大量土地资源。二是能耗小、污染轻，在应对气候变暖、发展低碳交通运输体系中发挥了重大作用。三是运量大，缓解了公路、铁路运输压力。四是成本低，能够吸引产业沿江、沿河聚集。

河运优势的逐步显现，促使各地把加快河运发展摆在了更加突出的位置。上海、重庆、广西、贵州、山东等省(区、市)成立了推进内河水运发展建设的领导小组，统筹推进河运发展，协调解决河运发展中的问题，有力保证了《国务院关于加快长江等内河航运发展的意见》的贯彻落实。广东、广西、湖南、湖北、四川、浙江、山东等省(区)结合当地实际专门编制出台了地区性“十二五”内河水运发展规划。

1、新时代呼唤新河运

金融危机凸显了我国经济发展方式落后的矛盾和问题，暴露了我国产业结构和经济结构不合理的“软肋”。加快经济发展方式转变，一定程度上将对高能耗、高污染、高排放产生遏制作用，对于能源原材料的需求增速必将放缓，低附加值的加工产品运输需求也将受到影响。

在这种情况下，河运是继续走粗放式发展的老路，还是沿着打造低碳供应链网络和提供畅通、高效、安全、绿色的综合交通运输服务体系的路径前瞻性地谋划新方向呢?

未来的河运不同于传统的河运，这里称之为“新河运”。由于新河运，在某种意义上是一种没有经验可借鉴的崭新的内河运输方式，如何规划建设，就需要我们再思考、再认识、再探索。

2、新河运的内涵

与传统河运相比，新河运主要有四大区别：传统河运以运量和吞吐量至上，新河运认为总量固然重要，结构更重要，需要重视运输质量;传统河运不重视科学发展、安全发展，新河运走的是畅通、高效、安全、绿色的经济发展之路;传统河运重视运输规模和物质财富的增长，新河运以人为本，在重视物质增长的同时也重视人的精神财富和社会效益的增长;传统河运仅重视优化水运服务环节，新河运更重视低碳供应链的延伸、运输组织效率、企业自组织性，以及供应链的标准化、智能化和柔性化。

2.1、以需求为主导构建适当超前的河运体系

新河运是一个新理念，不仅需要理论上的探索和创新，更重要用新理论指导新河运规划、建设和发展，通过实践不断丰富和发展新理论，这样循环往复，并在每一次达到对新河运的更高认识，推动新河运由初级到高级发展。中国作为人口大国和经济大国，在新的国际竞争和调结构转方式的形势下，其畅通、高效、安全、绿色的综合运输体系的重要性决定了必须拥有满足新时代发展需要的河运业。因此，建立网络化、智能化、服务方式柔性化、运输方式综合多样化，并与环境协调发展的内河低碳物流供应链是新河运未来的根本出路。新河运体系又具有较强的社会公益性和基础性，其规划建设同样不能沿用过去的思维方式，需要在系统性、整体性、前瞻性等方面加强研究，超前规划，分步实施。

2.2、以供应链为着眼点提供新河运服务

提供满足供应链要求的服务是新河运的重要特征，现代物流供应链要求提供及时准确的门到门服务，如果达不到这个要求，迟早要被市场所淘汰，这恰恰也是传统河运的软肋。新河运只有从传统的装卸货运模式中走出来，向供应链两端延伸，连接好上下游客户，才能满足市场要求，从而提高效益和降低物流成本。向以低碳物流供应链为核心的新河运转型应从三个纬度来实现：一是产品纬度，由装卸仓储向拆装包装、加工、展示、交易、研发、配送、捷运等业务延伸;二是市场纬度，向周边区域、省市、全国甚至全球延伸;三是经营管理纬度，从外延模式向内涵发展转变，从粗放型向集约化转变，从只重视货物吞吐量向培育港口物流发展业转变，从码头营运商转向港口物流集成经销商转变。

2.3、以清洁能源为燃料构建新河运运输体系

虽然水运具有显著的节约资源、环境友好、节能减排的比较优势，但是因为规模较大，其消耗资源、能源、排放污染物和CO2的总量仍不容忽视，发展与应用绿色船舶，降低船舶能耗，成为中国绿色水运发展的基础和条件。交通运输部提出的船舶运输节能减排指标是，2015年与2005年相比，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%，单位运输周转量CO2排放下降16%。在建设资源节约型、环境友好型社会的大背景下，河运规模仍将不断扩大，为减少河运发展对环境、资源、能源和生态等的不良影响，新河运对推广使用LNG等清洁能源、码头岸电、发展绿色船舶提出了迫切要求。

2.4、以信息化物联网为抓手提高物流效率

以低碳物流供应链为核心的新河运离不开现代信息技术和物联网的支持。应用以信息技术和物联网为代表的现代科技手段适应社会对新河运物流服务速度、安全、可靠、低成本、低排放的需求，也是适应现代物流发展的重要方向之一。发展新河运需要树立“大物流”理念，真正实现各港航企业的自有物流和第三方物流企业的配送信息与资源共享，更大限度的资源利用，减少物流成本。

2.5、以改善河运条件为基础兼顾运输工具水平和质量的提高

我国内河航道设施比发达国家还有很大差距。据统计，2011年底我国拥有内河航道通航里程12.46万公里，其中二级及以上航道4413公里，仅占总里程的3.5%。而美国现有内河航道通航里程4.1万公里，水深2.74米以上的航道2.5万公里(相当于我国二级及以上航道)占61%。我国水网之间航道联通较弱，过河建筑物和通航建筑物严重制约航道等级的提高，通航关卡较多，待闸时间较长，内河航道已经成为制约河运发展最大的“短板”或瓶颈。在船舶运力方面，出现了结构性过剩，特别是新能源、低碳船舶数量稀少。在航道建设方面，要继续加大航道整治力度，改善通航条件，制定主要航道和船闸的通航标准;在船舶建设方面，要以船型标准化为抓手，推动运输装备现代化。

2.6、以市场化为导向提高企业自组织能力

在新形势下，港航业面临更加激烈的竞争，特别是生产周期越来越短，导致多货种、小批量、多票数、短周期物流成为趋势。因此，无论从提高整体经济效益的角度，还是实现供应链无缝衔接的角度，都需要港航企业实行一体化经营管理或者资产重组。根据自组织理论，现代企业是一个自组织，要求企业必须从整体出发，把管理看作是一个复杂的过程而且是自组织演化的过程;企业的发展有自己的发展演变轨迹，企业管理者必须顺着企业发展的“脉络”实施恰当的管理。在市场经济中，要充分发挥企业的自组织作用，减少不必要的行政干预。

在航道建设和船舶标准化方面如何处理好政府与市场的关系。航道主要由政府主导，船舶要以市场为主导，政府不仅要创造条件和环境，还要给予一定的拆船补贴和以旧换新等措施，突出补贴的技术性、前瞻性，重在提高企业造血能力，而非单纯输血救命。

在清洁能源使用中如何处理好各利益相关方的关系。LNG是一种具有很大发展潜力的船用燃料，LNG船为新能源和航运企业建立某种不可分割的关系。

如何处理好港航一体化问题。港航一体化可以加强装卸企业和运输企业之间的衔接，长江航运曾经有过港航一体化并产生过良好效果，由于港航分治，使二者割裂开来，产生了不少协调上的矛盾，使双方的经济效益都受到不同程度的损害。这个问题仍然值得研究或探索解决的方法与途径。

在行业管理中如何实现政府部门的有效管理问题。对于绿色船舶或低碳船舶，政府部门管理的重点是在造船环节还是运营环节，不同政府管理部门之间的关系该如何协调?再如政府在供应链和综合运输等方面应该主要管什么，怎样才能做到有效管理?

如何处理好技术创新和成果转化问题。科技创新是新河运发展的关键，是新河运形成市场竞争力的源动力。在我国，造船业与航运业，由于计划经济体制的历史原因形成了分割，航运业自身大多时候更为注重市场绩效，却忽略了技术投入，缺乏长期发展的战略眼光，尽管大型航企旗下也有船厂，但更多时候是将其作为盈利部门看待，而非作为实现航运创新的“战略基础力量”。