一、引言

进入21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2008年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。

由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。

二、海盗赎金应当被列为共同海损

迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。

有关“共同海损”的定义，英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定：“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”与此规定相类似，规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定：“There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”据此，“共同海损”应当被定义为，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括：(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损，即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔，那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定，船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任，即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此，笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析如下：

(一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险

构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了“共同的危险”。所谓“共同的危险”是指一种“一方受损，全船皆危”的状态，在这种危急状态下，只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害，即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金，尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的，但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为，海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础，故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且，倘若船员的生命安全受到危害，船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任，故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此，从责任承担的角度看，船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益，而更多地是为了保护船货双方的共同利益。

同时，从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”的定义看，构成共同海损的“共同的危险”必须是真实而非臆测的，故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此，当船舶遭到海盗的劫持时，船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中，因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。

(二)支付海盗赎金是船东应尽义务之外的特殊损失

共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的“特殊”即是指在非正常的情况下，船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义：其一，牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二，牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件，因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失，上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及，即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴，所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束，但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行，而是经该义务引申而作出的行为，即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点，笔者认为有必要作进一步分析。

承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中，“运输”指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言，管货义务被认为是承运人的强制性义务，即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来，当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时，支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因如下：其一，从立法目的看，海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致，从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时，实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值，所以从这一意义上讲，设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港，而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二，承运人管货义务的强制性亦是相对的，在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下，承运人的管货义务得以中止;并且，管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定，承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下，因此如果承运人未能直接支配货物，那么承运人的管货行为就无法及于货物，其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况，由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权，货物并不处于船东的掌管之下，故该段时间并非船东的责任期间;并且，由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错，因此其管货义务亦得以中止。

由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港，并且在海盗劫持船舶的特殊情况下，船东的管货义务得以中止，因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求，而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。

(三)支付海盗赎金达到了保护船货双方利益的效果

由于政府公权力救济和其他救济途径的缺位，支付海盗赎金以换取船货得以获释虽然是船东迫不得已的自救行为，但其却是目前针对海盗劫持船舶的行为所采取的最普遍同时也是最行之有效的救济措施。并且，由于船东通过谈判最终支付给海盗赎金往往低于海盗所勒索的金额和船货本身的价值，因此支付海盗赎金的行为在很大程度上达到了保护船货双方利益的效果。故就这一点而言，支付海难赎金符合为共同海损采取的措施必须有效果的构成要件。

(四)船东支付海盗赎金的行为是有意而合理的

就一般学理而言，有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下，船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持，因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且，在具体实践中，海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此，在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下，船东作为船舶所有人和船长的雇主，应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体，而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。

至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解，有学者认为，所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为，“有意”应当是指人为的、自愿的，旨在引起某种后果的一种积极的作为，并且“自愿”应当是“有意”的应有之义，故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此，笔者认为，对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点，即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为，船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提，而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急状态下，无论采取怎样的共同海损的措施，均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定，故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以，将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。

如前所述，在海盗劫持船舶事件发生时，由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径，因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理，故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理，则是一个事实判断的问题，应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此，笔者认为有一点需要着重指出，即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的，对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊，但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损，因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此，应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中，船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失，其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如，“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元，远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金，更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此，在判断海盗赎金金额是否合理时，应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑，不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且，就具体实践情况看，海盗赎金的金额往往是合理的，是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。

三、结语

由于海盗行为的愈演愈烈，针对海盗赎金的法律性质的研究成为了近年来海商法学界的热点。尽管传统的罗马法将海盗赎金定性为共同海损，但是由于当今海盗行为的新特征和现行法律对海盗赎金分摊机制的规范的缺失，使得对海盗赎金的定性出现了许多新问题。对此，笔者认为，海盗以船员为人质、以船货价值为基础勒索赎金，并不影响船货面临共同危险的成立;并且，船东向海盗支付赎金是为换取船货得以获释而不得不采取的措施，应当被认定为其应尽义务之外的特殊损失。因此，船东所支付的海盗赎金是其为了保护船货双方的共同利益而作出的特殊的自我牺牲，故海盗赎金在法律性质上仍应属于共同海损，应当由各获益方进行分摊。同时，对海盗赎金的共同海损性质的认定，还可以弥补目前的海上保险制度在分摊海上风险中存在的不足，有利于保护船东和货主共同的合法权益，对国际航运业的健康发展亦具有重要的意义。