市场局势瞬息万变，不可预知的市场力量都可能妨碍企业收益额增长和发展，想要更好的生存和发展，企业必须能够更好地对客户与合作伙伴的需求进行响应。因而企业需要制定更具响应性的业务流程，不仅要满足企业监管的要求，还要提高企业工作效益与响应时间，这对企业来讲无疑是一个极大的挑战。而迎接这种挑战的核心利器就在于——企业整合管理;以下是小编为大家精心准备的：浅议中小物流企业整合模式相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!

浅议中小物流企业整合模式全文如下：

关键词：物流整合;模式;物流超市;公路港;信息平台。

一、我国现代物流发展现状。

一直以来，我国物流运输市场结构呈现“多、散、小、弱”的特点，中小型物流企业和货运企业众多，个体运输业户占运输市场的89%以上，物流资源信息渠道不畅，经常出现“货找不到车、车找不到货”的问题。即使货主找到了物流服务商，物流服务商因为自身规模、实力、服务水平等原因，无法提供高质量、专业化的物流供应链服务。而欧美发达国家的物流市场也呈现“多、小、散”，中小物流企业占市场主体的特点，与我国不同的是，欧美物流市场通过发展大型龙头物流企业或中小企业联盟等形式将分散的中小型物流服务商和运输商户有效整合利用起来，形成了大型、专业化的物流服务网络，从而表面看起来“散、小”，但实际上集约化、组织化、专业化很高的市场结构。发达国家物流市场均已经形成了少数大型企业与大量分散的中小企业共存的市场结构，大型物流企业主要体现其网络化、规模化优势，而中小型物流企业主要走专业化方向，不同规模的企业发挥各自优势，形成了分工合理、优势互补的物流市场结构。

随着我国现代物流的进一步发展，外资物流企业的进入以及近年来外部经济环境影响和内部竞争的日趋激烈，我国中小型物流企业发展将会面临诸多困难。一些物流企业纷纷开始试图寻找适合自身发展的道路，我国物流市场上目前已经涌现出了诸如物流超市、公路港、物流信息平台等整合模式。然而，这些模式发展的历史并不长，能否作为我国物流企业长期发展的整合模式，需要进一步研究与探索。

二、现有物流整合模式的具体体现。

1. 物流超市模式。

物流超市借鉴超市的经营理念与特色，构建专门的品牌物流商交易平台，与生活中的超市相类似。上游货主企业到物流超市挑选自己需要的物流专线，不仅通往全国各地的专线应有尽有，而且价格公道，只在专线市场价基础上加收2%的管理费。此外，物流超市还提供集中收款、集中接单、统一仓储、统一调度的一站式服务。选择物流超市之后，上游的企业消减了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企业也在一定程度上减轻了对第三方物流和中间商的依赖。物流超市的建立，剪除了流通过程中的中间环节，让发货方与运送方双方直接对话、直接受益。

物流超市与传统货运站不同，货站仅仅提供简单的货物存储功能，而物流超市不仅可以寻找各种各样的服务商，了解物流行情、货运价格、货运报价，同时也可以咨询物流信息，它是将物流企业、货代企业和生产制造企业进行整合的一种模式。物流超市是一种先进的经营方式，它区别于现在的物流园区，是一种经营模式的创新，而物流园区是一种空间上的规划集合，两者在思路与理念上完全不同。

加入超市的企业只负责某一区域的专线业务，避免相互之间出现业务交叉而产生利益冲突。同时，物流超市又通过实施多种管理措施促进超市联盟的稳定发展。第一，物流超市不仅邀请了公路专线的中小物流商加盟，还邀请了海运、内河、铁路等物流商入住，增强了物流过程的灵活性。第二，在运输保障上，物流超市和加盟企业不仅选择了双重投保，还设立了先行赔付基金，解除了发生货损之后的后顾之忧。第三，为了防止中小物流企业擅自涨价，损害超市的整体利益，超市设立了网上询价机制，保证了超市对外价格的统一性。第四，为了保证物流运输效率的提高，物流超市专门设立了专区，各专线物流企业公布自己货车的载运情况，邻近的专线可以选择自由组合，一车多配，共担运费，共同降低实际的运输成本，能够提高加盟商的净利润。

2. 公路港模式。

2002 年，传化物流公司首次提出公路港模式，通过建设大型公路港平台集聚与整合物流资源，成功实现了物流企业和社会车辆这两大物流主体在平台内“集约化经营与信息化管理”的目标。公路港模式致力于从供应链的角度为车主与货主提供更好的服务，其发展对于提高物流运输的组织化程度具有一定的积极作用。公路港模式的本质是搭建一个管理和服务的平台，吸引各级中小物流企业加盟运作，变过去中小物流企业各自为政、单兵作战的松散经营模式为现代化的集成化管理，形成以信息化、集约化为特征的现代物流企业群。

在对物流企业的管理方面，传化物流基地的管理方式主要体现在诚信管理、操作技能培训、监管、激励制度等方面。在诚信管理方面，基地对入驻的物流企业进行档案化管理以进行约束和监管。同时，基地对其进行业务及操作技能的培训学习，还通过评奖评优机制来激励物流企业的业务经营。在对货车司机的管理方面，主要体现在对司机的诚信管理、对司机车辆的安全管理、安全培训等方面。通过对司机进行会员认证，办理车辆会员卡，建立档案库，以确保司机信息的真实性，同时对司机的利益进行合理维护。基地安排了专职的停车场管理员和警员队伍对停车场进行巡查和看护，并配有全天候监控装置以保证车辆的安全。

3. 物流公共信息平台模式。

我国物流运输市场上车源信息与货源信息分离的现象，导致大量的货源信息被掌握在中介货代公司的手里。通过构建全国统一的物流公共信息平台，链接货主与货源，能够有效地解决货找车、车找货以及车辆配载的困境。

建立物流公共信息平台，加强物流业信息技术的应用，一方面可以优化货运车辆配送线路、缩短货物运输距离、减少货物运输时间、提高货物运输效率;另一方面借助货运信息平台建设货运车辆可以寻找货源，业主和客户也可以寻找车辆，从而减少货运车辆返程空驶、无效运输、重复运输等现象的发生。据有关数据表明，目前我国公路货运空载率高达50%、铁路货运空载率在46%左右，通过发挥信息平台作用，对于提高车辆实载率、降低车辆空载率、提高物流效率意义重大。另外，通过将货运车辆信息的联网，使得企业及其客户可以随时了解货运车辆所处位置，达到对货运车辆监控的目的，从而确保整个货物运输过程中的安全性。

交通运输行业进行公共信息平台建设并不算新生事物。早在 20 世纪 90 年代，我国一些 IT 企业和交通运输企业就已经开始了对物流公共信息平台的探索，如早期的“亚之桥全国货运信息服务网”、“中运网”、“华夏交通在线”、“中国配货网”等。这些平台可谓兴旺一时，对当时的物流业发展起到了积极的促进作用，也为我国开展物流公共信息平台的建设提供了宝贵的经验，但是，伴随着市场的发展均呈现出一定的不适应性，逐步淡出人们的视线。自《物流业调整和振兴规划》将物流公共信息平台建设列为振兴物流业发展的九大重点工程之一以来，物流公共信息平台的建设工作得到了全社会的普遍关注。不少地方交通运输主管部门已将行业物流公共信息平台建设作为推进物流业发展的灵魂工程进行打造，部分行业信息平台建设已初见成效。其中，较为典型的有浙江省交通运输物流公共信息共享平台、河南省“八卦来网”、湖北省交通运输物流公共信息平台、福建省交通运输物流公共信息平台等。这些平台的建设发展得到了当地交通运输行业主管部门的大力支持，平台普遍采用以政府为主导的建设运营模式，以政务信息服务和商务信息服务为功能依托，以开放的数据交换中心为纽带，致力于为各级行业管理部门、生产制造企业、工商企业、物流企业以及社会大众提供综合性物流相关信息服务。这些平台能够在不同程度上满足市场对物流信息服务的不同需求，受到了市场的欢迎和好评。

三、对各种物流整合模式进一步发展的思考。

1. 物流超市发展的相关思考。

物流超市作为一种物流组织模式，是中小物流企业整合、重构供应链的一种有效途径。其未来的发展可以借鉴连锁超市的模式，构建布局全国的连锁网点，网点之间共享信息、统一运作，达到相互合作、互利共赢的目的。然而，关于物流超市的发展也存在着许多担忧，从物流超市的成立来看，超市内各企业之间的关系都是平等的合作关系，属于民营企业自发推动的市场行为，这种依靠企业自觉行为结成的“卡特尔”组织，相互之间缺乏相应的约束，往往结构松散，执行力较弱，一旦外部环境发生改变，加盟者之间的利益不再趋同，届时物流超市的发展将会陷入困境。

欧洲在20 世纪 80 年代初期开始形成了不同形式的中小企业联盟，日本的物流及道路货运行业，在政府的引导下按照区域与货物类别形成了不同的合作社。无论是欧洲的中小企业联盟，还是日本合作社，都是在企业诚信基础上形成的物流组织。我国的物流超市和中小物流企业联盟与日本合作社模式有相似之处，某种程度上都能够起到整合物流企业与物流资源的作用。中小企业联盟及合作社在发展之初都有相关国家政策的支持。我国物流超市作为市场化下滋生的一种整合模式，其长期发展应做好以下两个方面的工作。一方面，通过政府引导，加强企业的诚信机制建设。将物流企业的信誉指数对外部公开，作为货主选择合作企业与联盟组织进行成员考核的依据，同时可以考虑将个体企业缴纳的保险与其信誉指数相挂钩，信誉指数较高的企业可以享受一定的保险优惠，不断引导企业注重并维护自身的信誉，从自身做起提高自身的服务质量，促进整个物流运输市场的规范有序运作。另一方面，通过协会的引导或者内部协商建立超市内部的管理制度，对每个加盟企业的进入、运营及退出起到相应的约束与限制，避免超市成为随意进出的自由市场，可以保证超市模式长期发展的稳固性。

2. 公路港模式进一步发展的思考。

公路港模式自提出以来，不断完善并创新物流运营方式，取得了一定的成效。其优越性主要表现在：能够整合物流企业和货源，避免了物流企业四处找货的困境，通过为双方提供相互了解的平台，方便货主与运输企业之间的相互选择。对于广大中小物流企业来讲，建设自己的信息系统不仅投入较大、投资开发时间较长，而且投资回报期较长。主导物流企业开发的功能强大的信息系统，为中小型物流企业提供了更多的信息服务，同时也为其带来了更多的业务机会。然而，这种定位于“仓储+平台”的运营模式属于重资产模式。公路港商业模式的建设就如同一个“飞机场”，要有候机楼、停车场、仓库等，对土地资源使用的要求非常高，投入资金也非常大，一般的物流企业难以承受。公路港模式作为一种平台集成商，平台建设初期不仅资金投入巨大，建成之后的更新与维护也需要大量资金的支持。而公路港作为平台性企业，其收入主要来源于向驻扎于平台的物流企业收取租金和信息服务费，只有入驻企业达到一定规模时才会盈利。

在这一模式发展初期，由于市场对这一模式的认知有限，入驻企业数量很少，难以发挥规模效应。

公路港模式作为一种重资产型物流发展模式，需要政府给予相应的政策予以支持引导，具体体现在：①资金扶持、土地供应政策。对于企业自主建设“公路港”的，应给予建设资金贴息补助以及土地优先优惠供应的政策。②税收优惠和财政返还奖励政策。对入港经营的物流企业在税收上给予优惠，根据纳税情况给予相应比例的财政返还，以此吸引原有货运市场资源向“公路港”

集聚。③规范物流信息政策。制订本地物流信息化规范，统一信息标准，对入驻公共信息平台的本地生产企业和商贸企业，在企业经营和发展等方面给予支持与奖励，促使本地货运信息向“公路港”信息平台集聚，吸引社会车辆向“公路港”靠拢。④优化服务环境政策。政府相关行政管理部门和金融、保险等业务部门优先入港设立办事处，保证物流企业和车辆在港区内就能享受一站式服务，以营造良好的发展环境。

除了政府相应的政策支持外，对于公路港长期发展而言，其自身也要不断开拓创新融资渠道及方法，不断寻找适合自身发展的资金管理方式。如公路港的基础设施建设可以考虑借鉴国家关于物流园区发展的相关规划，寻找公路港与物流园区的结合点，将其发展与园区发展相融合，有效减轻公路港大量资金投入的压力，从而达到长期持续发展的目的。

3. 物流公共信息平台进一步发展的思考。

我国物流市场上现有的行业物流公共信息平台大都是各自为政、独立开发、分散建设。各地信息平台在功能、结构和标准等方面存在较大差异，平台之间由于信息标准的不统一，相互之间信息传递不畅，彼此之间“孤岛”现象突出，利用效率低下。此外，平台之间的信息不对接，也导致了分散的物流资源难以整合，资源浪费严重。平台之间缺乏行业层面的有效整合，距离行业平台发展目标还有较大差距。

为了实现平台的最终发展目标和有效改善目前地方级平台“群龙无首”的杂乱局面，要进一步加强对信息平台框架体系的研究，建设一个强有力的样本和典范，在统一的平台建设发展框架下，指导各级行业平台全面的发展，使得国家层面、省级层、市级层、县级层等各层级之间能够互联互通、点点相连。同时，信息系统通过发布统一的市场价格供货主和实际承运企业参考，也有利于货运市场价格的稳定。

然而，这样的信息平台建设并不是短期内能够完成的，需要政府及企业之间的共同努力与长期探索。交通运输部与浙江省政府共建的 LOGINK 平台致力于打造全国性的物流信息平台，最终实现全国物流信息的互联互通，正在进一步规划建设之中。已经成功运行的东北亚物流信息平台成功实现了中、日、韩3国港口之间的信息共享。同时，信息平台的长期运营也正在进一步探索中，可考虑委托企业运营，加入信息平台的企业上交一定的费用作为平台长期发展的资金，保证公共信息平台发展的长期性与持续性。

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