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北航博士论文篇一

航空无线电干扰分析

摘 要：无线电以及相关的技术和设备的快速发展，极大的颠覆了人们的通信方式，但是在实际的使用过程中，航空运行的安全却受到了影响和干扰，为了更好的实现对航空尤其是民航的运行安全的保障，有关部门应该加强对无线电的干扰分析。

关健词：无线电;干扰;分析

1 航空干扰产生的根源

飞机在飞行的过程中，一般处于两千米至一万米的高空，这种情况下，飞机的无线电信号也会形成几百公里的跨度范围，所以随着飞机的快速的飞行，无线电的信号也就会存在一定的误差，这种情况下，如果想要准确的定位飞机飞行过程中的干扰信号源，就具有相当大的难度，而且要想实现对这些干扰因素的排查，也需要相当大的人力和时间成本，因此，只有在飞机的飞行过程中，做好自身的防干扰工作，提升自己的抗干扰能力才是保证飞机的安全飞行的最重要的手段。

根据不同的飞机运行过程中干扰源，可以将飞机受到的无线电干扰分为自然干扰和人为干扰两大类，而在这两种干扰中，人为干扰占绝大多数，所以也是要重点预防的对象，一般来说人为的无线电干扰指的是在地面的无线电台发出的信号以及各种工业和科技以及医疗单位发出的无线电信号，还包括各类有线电信号的泄漏。

随着我国民航事业的不断发展，我国的民航通信整顿工作也取得了很大的进步和发展，这种情况下要想实现对民航的无线电干扰的预防，就必须要加强和提高自身无线电抗干扰的能力，以更好的应对各种大功率无线电设备在飞行过程中给飞机造成的飞机干扰，进一步保证飞机的飞行安全。在整顿工作结束后，我国的民航在飞行过程中出现的由于工业和科技以及医疗单位的无线电信号造成的干扰现象明显减少，即实现了对这种人为信号干扰很好的预防。但是值得注意的是，随着社会的发展和进步，人们的文化和娱乐生活的日益丰富，各种电台明显增多，这种情况下电台造成的调频信号也在运行过程中给飞机的飞行造成了严重的信号干扰，威胁了飞机的飞行安全和稳定。并且由于大部分电台的信号设置都位于海拔较高的山地，离飞机的航线更为接近，这无疑是对飞机飞行安全的一大威胁。这种情况下，有关部门应该针对广播电台的无线信号，认真的分析其运行的特点，做好对这些信号的抗干扰工作，因为这些广播信号的发射比较统一，大部分是由同一个天线发射和使用的，所以在实际的运行过程中信号比较集中，难以分离，所以危害更大。

2 航空电台通信干扰分析

2.1 航空电台受干扰地域分析

飞机的电台位于空中，所以在接受信号的过程中不会受到相关的干扰和影响，但是由于飞机的平滑过程同空中的距离导致了信号要经过一定的抛物线的半径来完成接受，所以要注意对电台的受干扰的范围的分析，才能更好的实现对飞机的电台信号的接收。

2.1.1 航空电台信号覆盖的地域半径D

通常情况下，飞机在飞行的过程中信号的覆盖范围是根据其平滑的水平距离为半径的范围，通常情况下，一架民航飞机的平滑距离为414米，所以可以计算得出，其信号的接收范围为6370千米，所以要想实现对其地域半径的覆盖，就必须要对电台的信号强度同预期覆盖范围相统一。

2.1.2 在最大通信距离内干扰源的最小等效辐射功率P

在飞机飞行过程中，会受到自各个角度的信号的干扰和辐射，所以要想实现对信号干扰源的预防，就必须要对干扰源的等效辐射进行计算，在计算的过程中应该根据最大的通信距离同最小的等效辐射之间的比例关系来得出飞机的飞行合理抗干扰的高度。

2.2 航空通信干扰的分类、成因和防护措施

无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，导致有用信号接受质量下降、损害或阻碍通信。目前航空干扰主要有以下几类：

2.2.1 同频干扰

凡由其它信号源发送出来与有用信号的频率相同并以同样的方法进入接受机中频通带的干扰称为同频干扰。大功率无绳电话对民航干扰主要是同频干扰。

消除此类干扰主要手段就是加大大功率无绳电话整治工作，确保航空频段正常使用。

2.2.2 邻频干扰

凡是在收信机射频通带内或通带附近的信号，经变频后落入中频通带内所造成的干扰，称为邻频干扰。这种干扰会使收信机信噪比下降，灵敏度降低，强干扰信号可使收信机出现阻塞干扰。这种干扰大部分是由于无线电设备的技术指标不符合国家标准造成的。对发射机来说，如频率稳度太差或调制过大，造成发射频谱过宽，可造成对他台的邻频干扰。如不严格控制影响发射机带宽因素，很容易产生不必要的带外辐射。

2.2.3 带外干扰

发信机的杂散辐射和接收机的杂散响应产生的干扰，称为带外干扰。

(1)发信机的杂散辐射干扰

在VHF和UHF的低频段，通信设备尤其是基站的发信机大都采用晶体震荡器以获得较高的频率稳定度。这种干扰是由于发信机的杂散辐射值过大造成的，为此，国家标准中大部分都对各种类型的发信机的杂散辐射值进行了严格的规定。发信机杂散辐射值过大，通常是由于倍频次数多、倍频器输出回路的选择性差、倍频器之间的屏蔽隔离不良等因素造成的。

(2)收信机的杂散响应

接收机除收到有用信号外，还能收到其他频率的无用信号。这种对其它无用信号的“响应”能力，通常称为杂散响应，它与接收机本振的频率纯度有关。超外差或收信机的杂散响应主要有镜频响应和中频响应。收信机的杂散响应，通常是由于发信机的杂散辐射造成的，当然也与收信机本身的本振频率纯度、输入回路和高放回路选择性有直接的关系。

这些问题主要是由于设备的自身故障导致的，即设备在长期的运行过程中出现了元件的老化和故障，也就无法发挥应有的性能，如果个人导致了无线电的干扰问题的产生，要想实现对这类问题的排除，就要做好及时的检修和维护。

(3)互调干扰

互调是指由两个或多个频谱分量在非线性器件中相互作用而产生的无用频率分量。这种无用分量与基本分量之和，以及基本分量和不同谐波间的差值有关。在移动通信系统中产生的互调干扰主要有三种：发射机互调、接收机互调及外部效应引起的互调。

(4) 发射机互调

发射机互调是由于两个发信机天线距离较近(几米至十几米)，频率也相近，一台发信机的功率通过天线偶合到一台发信机内，而互相在另仪态发信机的功放级产生互调，然后再发射出去。

(5) 接收机互调

在接收机天线上，接头、触点等锈蚀后，都有半导体的单向导电性，在强信号下就能产生混频。

常见的接受机互调分为两种三阶一型接收互调和三阶二型接收互调。

减少接受机互调的主要措施是提高接受机的射频互调抗拒比，一般要求高于70dB。

综上所述，随着我国民航事业的不断发展，我国的航空无线电技术也取得了很大的发展成就，在飞机的飞行过程中为了保证其飞行安全，必须要对地面的各种形式的无线电干扰进行分析，以采用有针对性的办法和措施进行排除，不断的提高飞机的飞行安全性和稳定性。

参考文献

[1]周鸿顺.频谱监测手册[M].北京：人民邮电出版社.

[2]朱庆厚.无线电监测与通信侦察[M].北京：人民邮电出版社.

[3]赵用林.航空无线电干扰分析与应对措施[M].中国无线电，2008，4.

[4]国家无线电监测中心.无线电监测与频谱管理教材.

北航博士论文篇二

浅谈航空维修管理

摘 要：航空维修业是随着航空器的制造技术和航空运输市场的发展而变化的，未来将会有更多的航空器投入运营，由此将会产生巨大的维修市场，这会给航空维修管理带来巨大挑战。本文主要讲述一下航空维修管理的的发展历程和对我国未来航空维修管理的意见。

1.航空维修思想的变化

自飞机问世以来，维修思想经历了一系列的变化，先进的维修手段不断涌现，维修经验不断增加，飞机维修理论和维修思想不断完善，逐步形成了一种新的现代航空维修思想。

1.1传统的维修思想

(1)传统的维修思想的内容

概括地说，传统的维修思想是：飞机的安全性与各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接有关，而且在预防维修与可靠性之间存在着根本性的因果关系。

1.2现代维修思想

现代维修思想，是以可靠性为中心的维修思想。这种思想是建立在综合分析航空器可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采用不同维修方式和维修制度的科学维修思想。它的实质是采用最经济有效的维修，对航空器的可靠性实施最优控制。

主要体现在：

(1)现代维修思想是以可靠性为中心。

(2)以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确定正确的维修方针。

(3)制定以可靠性为中心的维修方案。

(4)以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进提供必要的数据。

2.航空维修可靠性管理

2.1以可靠性为中心的维修思想的基本原理

(1)定时拆修对复杂设备的故障预防几乎不起作用，但对简单设备的故障预防有作用。

(2)提出潜在故障的概念，可使设备在不发生功能故障的前提下得到充分地利用，达到安全、经济的使用目的。

(3)检查并排除隐蔽功能故障，能预防多重故障产生的严重后果。

(4)有效的预防性维修工作能够以最少的资源消耗来保持设备的固有可靠性水平。

(5)预防性维修能降低故障发生的频率，但不能改变故障的后果，要想改变故障的后果只能通过设计。

(6)预防性维修工作是根据故障的后果和所做的维修工作有效可行来确定的，否则，不做预防性维修工作，而是要考虑更改设计方案。

2.2可靠性管理的维修类型

(1)预防性维修

预防性维修是指通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。预防性维修包括擦拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。

(2)恢复性维修

恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理。恢复性维修包括：故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。

(3)改进性维修

改进性维修是指对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平。它是维修工作的扩幕，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。

2.3可靠性管理的维修方式

以MSG-2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了以下三种维修方式：

(1)定时方式

定时方式是给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定的措施。

定时方式的缺点：工作量大，效率低，浪费大，只要定时方式的机件到了它的使用时限，不管其本身实际技术状况如何都要翻修或更换，往往不能充分利用它的可用寿命。此外，还会增加维修后的早期故障，甚至产生人为故障。

(2)视情方式

视情方式是指有计划地定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机以及翻修工作的内容。一般当机件的视情检查参数超出了规定的限制值时就要进行翻修或更换。

(3)状态监控

状态监控是指不做预防性工作，当机件发生故障后再作修复或更换。

状态监控的缺点：实行这种方式，首先必须利用设计和试验资料，作机件的故障模式、影响和危害性分析，必须确保机件故障不影响安全和使用。

3.我国航空维修市场的现状

航空维修市场可以分为5块业务：航线维护、飞机深度检修、发动机维修、部附件修理和飞机翻新与改装。我国航空维修服务市场主体的构成可以分成3类：一类是航空公司的附属企业为本公司自己进行飞机、发动机或部附件维修;一类是某个航空公司维修企业为其他航空公司提供维修服务;还有一类是独立维修单位，为航空公司提供飞机、发动机或部附件的维修服务，以及提供航线维护维修服务。

3.1我国航空维修市场的发展趋势

近些年，我国航空维修市场正在快速发展，这主要表现在：

(1)我国飞机数量不断增加，带动市场需求的上升。

(2)航空运输业务量增加，带动维修市场的增长。

(3)由于飞机改装市场存在巨大的需求，因此这给国内维修企业提供了扩张机会。

(4)国际维修市场的变化为我国维修市场增长提供了机会。

3.2我国航空维修市场存在的问题

(1)维修服务供应能力不足。

(2)维修产品周期长，工时利用率不足。

(3)合格技术人员的短缺限制维修能力的保证和拓展。

(4)维修企业人员结构不合理，职业管理人员匮乏。

(5)科研能力不足，技术应用与时代不匹配。

4.对我国未来航空维修管理的意见

要想把中国未来的航空维修市场做大做强，我觉得应该从以下几个方面着手：

4.1国家应制定支持和发展维修产业和航空基础产业的相关政策。

4.2整合国内航线维修市场，成立区域性的工程技术公司，提供维修服务。

4.3做好航空维修企业的市场定位和战略规划。

4.4完善人才培养体系,优化企业内部人员结构，提高工作效率。

5.结束语

企业是以追求价值最大化为目标的，未来的航空维修市场竞争必然会更激烈，国内维修企业只有立足自身的资源优势，做好充分的准备工作，才能在激烈的市场竞争中得到健康发展。

参考文献:

[1]吴畏.中国航空器维修市场现状与发展趋势分析[J].民航管理.2004年第3期