青藏铁路新关角隧道双线正洞全线贯通是目前中国最长的铁路隧道，也是世界上最长的高原铁路隧道大家知道吗?下面小编为大家介绍一下。

青藏铁路新关角隧道双线正洞全线贯通

4月15日，中铁建十六局员工在青藏铁路新关角隧道全线贯通后庆祝。

当日16时，随着青藏高原东北缘关角山深处鸣起两声炮响，由中国中铁隧道集团和中国铁建十六局集团共同鏖战近7年的世界最长高原铁路隧道——青藏铁路新关角隧道双线正洞全线贯通。

经济日报4月16日讯 (记者马玉宏 石晶)4月15日16时,随着“轰隆”一声巨响,历时6年零5个月,全长32.645公里的青藏铁路西格二线控制性工程——新关角隧道双线正洞全部贯通,预计年底正式通车运行。青藏铁路新关角隧道由中国中铁隧道集团和中国铁建十六局集团共同建设，是目前中国最长的铁路隧道，也是世界上最长的高原铁路隧道。

“关角”藏语意为“登天的梯”。青藏铁路西宁至格尔木段原有一条于1958年开建、1978年通车的老关角隧道，不到18公里的直线距离,海拔落差却有500米,列车只能降低速度、迂回盘旋，以保证安全。关角山也成为青藏铁路西格段最后一个没有实现双线电气化运行的“卡脖子”工程，严重制约着青藏铁路的运力。

新关角隧道最高海拔3497.45米，全长32.645公里，是青藏铁路西(宁)格(尔木)二线控制性工程。隧道位于青海省天峻县和乌兰县境内的关角山，青藏铁路天棚站至察汗诺站之间，设计时速160公里。自2007年11月6日开工建设以来，各参建单位克服高寒缺氧、地质条件复杂，施工环境恶劣等困难，科学采用新技术、新工艺，不断优化施工方案，确保了工程安全顺利推进，施工过程中开创多项施工工艺，处于国际领先水平。正式运行后，列车穿越关角山将由2小时缩短为20分钟，从而大大缩短青藏铁路西格二线的运输时间,极大提高了青藏铁路的运输能力。

据介绍，新关角隧道采用钻爆法施工，由中铁第一勘察设计院集团负责设计。新关角隧道设计为两座平行的单线隧道，两线间距40米，均位于直线段上共设置了11座斜井(合计15.26公里)及9.8公里的平行导坑辅助正洞掘进。

新关角隧道在建设中创下了多个第一：在关角隧道10个斜井施工中第一个开挖到井底实施正洞施工，在关角隧道施工中第一个开始隧道混凝土衬砌工序，在高原隧道中第一个使用中隔板通风技术解决洞内施工环境。

青藏铁路西格二线东起西宁西站，经湟源、德令哈等站，西至格尔木站，全长763.5公里，线路规划运输能力为客车20对、年货运量5000万吨。新关角隧道的贯通，为西格二线全线开通创造了条件。西格二线建成后，不仅将大大提高青藏铁路运输能力，而且也为今年即将开通运营的拉萨至日喀则铁路和未来的拉萨至林芝铁路等储备了运力，对完善西部地区尤其是青藏两省区的铁路网结构，加强青藏两省区与内地的经济联系和人员往来，促进国土开发、增进民族团结、巩固国防具有重要意义。

新关角隧道破解多项世界技术难题

在施工过程中，新关角隧道的建设者们始终以科技创新引领施工，有针对性地制定科研课题，研发运用推广新技术、新工艺、新材料，在通风出碴、断层破碎带施工等方面开展科技攻关，着力破解高原特长隧道施工难题。

新关角隧道位于青藏高原地质板块挤压的结合部，具有高地应力、变形控制难度大等特点，共通过17个大、小断裂带，其中长达2355米的二郎洞断层束素有“隧道地质博物馆”之称。在隧道通过的灰岩富水地段，单口斜井日涌水量达到了13万立方，这在世界铁路隧道工程项目中是少有的。

据了解，新关角隧道通过的地质断层和岭脊地段超过10公里，面临着围岩变形失稳、突泥涌水、施工通风等诸多工程技术难题。特别是岭脊地段涌水处理及板岩地段大变形控制，为该隧道的最大难点，建设规模和难度为世界所罕见。

新关角隧道的贯通，使我国高海拔特长隧道设计建设达到世界先进水平，同时也刷新了我国最长铁路隧道的记录。为确保这条世界级高海拔特长隧道的设计建设，中铁一院组成由中国工程院院士领衔的设计科研攻关团队，先后立项开展了“高原隧道长距离施工通风及安全保障”、“关角隧道快速施工与机械设备配套技术”、“新关角隧道信息化施工与安全预警系统研究”等多项研究课题，采用全新技术方案，为新关角隧道的建设提供了强有力的技术支持。

世界最长高速铁路 京广高铁为“中国梦”提速

跨黄河，越长江，穿南岭，衔珠江，一条纵贯南北的高速铁路在中国大地上贯通。2012年12月26日，京广高铁正式开通运营，全程2298公里，这是世界上运营里程最长的高速铁路，全线设计时速350公里。

从北京出发，火车风驰电掣一路南下，穿“燕赵名城”石家庄，过“中原绿城”郑州，越“九省通衢”武汉，经“楚汉名城”长沙，仅用8小时抵达“南国花城”广州。这条新建的客运专线串起了环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区，形成一条“高铁经济带”。

一路飞驰，一路风景，昔日漫漫长路，如今一日往返。

沿着历史轨道，回溯艰辛历程，这是一段跨越百年的追梦之旅。

北京前门大街甲2号。中国铁道博物馆门前川流不息，这里，就是原京奉铁路正阳门东车站旧址。

馆内有一件“镇馆之宝”——京汉铁路告成纪念铁碑。黑色的大铁碑上分别以中法两国文字镌刻着“大清国铁路总公司建造京汉铁路，由比国公司助理，工成之日，朝廷特派太子少保前工部左侍郎盛宣怀、二品顶戴署理商部左丞相唐绍仪，行告成典礼，谨镌以志，时在光绪三十一年十月十六日”。这是清政府1905年在京汉铁路告成时铸就。

65岁的中国铁道博物馆原党委书记、副馆长贾本义追溯着历史的记忆。“京广铁路过去由京汉铁路和粤汉铁路两段组成。京汉铁路原称卢汉铁路(卢沟桥-汉口)，在中国铁路早期建设中有非常重要的位置。1895年12月，清政府决定兴建卢汉铁路，预算支出白银近3000万两，这在当时是大工程，被称为‘新的长城’。”

旧中国积贫积弱，筑路维艰。西方列强对卢汉铁路虎视眈眈，清政府决定接受比利时贷款，但铁路权益被对方掌控。卢汉铁路1897年动工，1906年建成，历时9年，正式通车后改称京汉铁路，全长1214.5公里，是中国修建的第一条长大铁路干线。京汉铁路通车后的第一年，盈利221万多元。1909年1月1日，中国收回京汉铁路管理权。

1898年1月，清政府与美国一家公司签订贷款建设粤汉铁路(广州-武昌)的合同。直到1903年，只修了一条32公里的支线，并违约转售三分之二股份。这引起国人的反对，1905年，清政府花高价买回粤汉铁路路权，“花了真钱买了空路”。后来分段建设，从1906年直到1936年，历30年建成。

詹天佑是“中国铁路之父”，《铁道知识》杂志社原社长、主编魏宗燕说，詹天佑与京广铁路有三个连接点。其一，詹天佑主持粤汉铁路建设;其二，他主持修建了京汉铁路的支线新易铁路(高碑店到易县梁格庄)，时间短、花钱少，得到了清政府的认可，为日后修建京张铁路奠定了基础;其三，京张铁路在丰台打下了第一颗道钉，卢汉铁路的起点也在这里。“在当时的环境下，詹天佑以‘不让欧美以前驱，岂仅偕扶桑而并骑’为己任，主持修建了我国第一条自己设计自己施工的干线铁路，为中国人争了气。可以说，京广铁路今天的发展与詹天佑身上体现出来的中华民族自强不息的精神连在了一起。”

设计建设自己的铁路，让火车跑出风一样的速度，这是百年来中国人的梦。为了这个梦，几代人付出了艰辛努力。

昔日，京汉铁路和粤汉铁路被长江阻隔，火车只能“坐轮渡”过江。中国铁道博物馆正阳门馆藏品展务部主任周伟说，轮渡上有铁轨，火车要先拆开，用车推上去，渡江后，再整合编组。一列火车光渡江就要几个小时。

火车飞不过天堑，怎么办?

在长江上，建一座大桥!1955年2月3日，铁道部武汉长江大桥技术顾问委员会成立，茅以升为主任委员，9月1日开工建设。1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，铁路公路两用。1957年11月11日，京汉、粤汉两条铁路命名为京广铁路。

一桥飞架南北，天堑变通途。

大桥通车标志着中国首条南北铁路大动脉开通。仅通车的头5年，通过的运输量达8000多万吨。

上世纪80年代初，京广铁路衡阳至广州仍为单线，成为铁路运输的头号“卡脖子”地段。“改革开放后，我国经济快速复苏，铁路运输很不适应。铁道部决定集中力量干大事，把有限的人力、物力、财力用在刀刃上。‘七五’期间，铁道部组织了‘南攻衡广、北战大秦、中取华东’的‘三大战役’。”1985年12月，国务院作出加快衡广复线建设的决定，时任铁道部副部长的孙永福兼任衡广复线铁路建设总指挥部指挥长。

衡广复线全长526公里，要在保证运输正常进行的情况下，对既有单线进行技术改造，并增建第二线，难度极大。尤其是大瑶山隧道，全长14.295公里，埋层深，压力大，岩溶多，地质复杂。这是当时我国开凿的第一座长大隧道，也是世界十大长大隧道之一。大瑶山隧道从传统的矿山法施工，改为新奥法施工，形成了掘进、运输、喷锚等机械化作业线，隧道设计施工水平大大提高，成为中国隧道工程技术发展的里程碑。建设者们仅用3年建成了衡广复线，每年新增运能100万吨以上，京广铁路实现双向运行。

铁路是国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。党的十六大后，党中央作出了加快发展铁路的战略决策。

近年来，随着我国综合实力和科技水平的提升，中国铁路六次大提速，从当初的时速60公里，不断加速。高铁开通后，时速达到300至350公里。技术也在提速，过去检修车辆靠检车工用小锤敲敲打打，现在有电子监控、红外线监测等技术，管护更科学。

2009年12月，武广高铁开通运营，全长1068.6公里，这是世界上第一条时速350公里的长大客运专线。

2012年9月28日，京广高铁郑州至武汉段开通运营。它打通了郑西、武广、合武等高速铁路，使东中西部的高铁联通成网。

追风逐电，贴地飞行，中国人开始圆梦之旅。

“京汉铁路通车前，沿线只有北京、保定、汉口等大中城市。铁路通车后，沿线逐渐形成了石家庄、郑州等新兴交通枢纽城市，还出现了邯郸、信阳、孝感等中小城市。这些城市吸引带动周边乡村向铁路沿线集聚，出现铁路城市经济带的雏形。”石家庄学院马列教学部中国化马克思主义教研室主任赵志强说。

京广高铁串起六个省市，人口加起来近4亿。这条中国大动脉贯通人流、物流、信息流，对沿线地区的经济、生活影响深远。“四纵四横”铁路网形成后，东西向流动也更加便捷。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，将因高铁而巨变!

回望百年建设史，贾本义老人感慨不已：“京广高铁的建成通车是我国铁路建设史上最辉煌的一页!当初这条铁路用了近40年建成，现代化的高铁不到10年就建成通车。从速度、技术含量、安全系统等方面，都是老京广线不能比的。”

魏宗燕自豪地说：“我国铁路建设已走在世界前列。京广铁路是展示中国铁路飞速发展的窗口，中国高铁快速发展的进程势不可挡，中国铁路走向世界已为时不远了!”

“今日之世界，非铁道无以立国。”1912年，孙中山先生这样说。他提出修建10万英里(16万公里)铁路的蓝图。今天，这一梦想正在古老的中华大地上延伸。

穿越历史的风云，中国列车从风雨如晦的岁月驶来，一路艰辛，一路飞驰，一路追梦。这梦想激励着一代又一代中国人为之奋斗，披荆斩棘，发奋图强……