社会主义的每一次飞跃也都为科技的发展开辟了更为广阔的天地。 小编整理了毕业设计科技论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!

毕业设计科技论文篇一

国防科技与管理

本世纪40年代以来，从美国研制原子弹的“曼哈顿工程”计划的圆满完成到有关国家的核武器、弹道导弹、航天技术及各类高技术武器装备 发展 计划的成功实施，都有力地证明：“大 科学 ” 时代 的国防 科技 管理已成为一门专门的科学技术，这门科学技术以国防科研的管理为主要 内容 ，而且它对于整个国防科技的发展具有超过其它门类的科学技术的作用。如果没有高效的管理，有关国家国防科技的发展就不可能取得世所公认的巨大成就。著名核物 理学 家、“曼哈顿工程”计划的技术总负责人奥本海默曾指出：“使科学技术充分发挥威力的是科学的组织管理。”70年代“阿波罗”登月计划的技术总负责人韦伯在 总结 该计划的经验时也指出：“我们没有使用一项别人没有的技术，我们的技术就是科学的组织管理。”毫无疑问，现在国防科技发展需要科学的管理。

以下具体讨论国防科研管理的几个基本 问题 。

一国防科研的管理体制与运行模式

鉴于“大科学”时代国防科研管理的特殊重要性，世界上所有有能力开展国防科研的国家都非常重视对国防科研的管理。由于各国国情不同，其国防科研的管理体制和运行机制各不相同。但从总体上看，不论什么国家，其国防科技发展都是由政府集中统一管理的。从国防科研的管理机构和组织体系、运行机制或模式、管理方式或 方法 上考察，大致有以下几种情况。

(一)统一管理、军民结合

这种体制以美国为代表。美国的国防科技发展政策和计划由总统通过，由总统、国防部长和国务卿等组成的国家安全委员会制定。决策过程大致是，国防情报局和中央情报局等情报部门对威胁作出评估，参谋长联席会议提出军事需求，国防部及三军有关部门根据科研单位的意见提出 研究 与发展计划，总统及国家安全委员会作出决定，经国会审查通过后，由国防部(核武器经能源部)具体实施管理。

美国国防部设有科学技术委员会、计划 分析 与鉴定部、国防工程研究署(即科研装备部)等三个专门机构对国防科研进行计划和管理。科学技术委员会是国防部在武器装备发展方面的咨询和参谋机构。计划分析与鉴定部主要负责对国防部、能源部及各军种提出的武器装备发展计划、方案、预算拨款等进行分析鉴定，提供指导意见。国防工程研究署的主要任务是制定国防部的所有科研和工程计划;领导与监督武器装备的研究、发展、试验、鉴定工作;审查各军种提出的武器装备发展计划;制定武器系统研制管理工作制度与方法;管理全军武器装备的采购等。此外，美国防部还设有国防高级研究计划局(现已改名为研究计划局)专门领导高级研究和探索性发展工作。该局不负责大的系统的研究与发展工作，而是集中力量组织管理各军种都不承担的研究任务，以及从国防部的角度看来需要特别注意的一些特殊研究项目。

在国防部领导下，美国陆、海、空三军分别设有陆军装备部、海军装备部(原称海军武器局)和空军系统司令部。它们按照各自所建立的组织体制管理各军种武器装备的研究、发展、试验、鉴定以及采购、部署工作。例如，陆军装备部下设车辆部、试验鉴定部、兵器部、导弹部、军械弹药部、 电子 部、供应维修部等七个部，分别负责管理相应的武器装备的科研工作。海、空军武器装备科研、生产及采购工作的管理也大致如此。空军特别强调武器系统的概念。空军系统司令部统一管理监督包括航空、电子和导弹等系统的研制与采购工作，同时也负责军事航天计划。民用航天任务则是国家航空航天局的主要职责。

美国核武器的研制和生产由能源部负责。当然有关计划的制定和实施需与国防部及三军进行协调。

在国防科研机构的设置方面，美国既在军队建立有专门的国防科研机构，又在地方(包括 工业 部门、大学等)建立有军民结合的研究与开发机构。美国的科研力量由政府部门和科研机构、工业界的科研机构、大学的科研机构和非营利的科研机构等四部分组成。在这些科研机构中，只有属于政府部门的国防部、能源部和三军所建立的数十个科研机构是专门从事武器装备研制的，其他的都是军民结合的。美国国防部、能源部和三军通过合同制以招标的形式将国防科研任务委托给中标的科研机构承担，并对国防科研项目进行监督和管理。这种组织体制和运行模式在总体上是军民结合型的，可军可民，适应性或应变能力强，既可确保以军为主、以军带民，也可方便地转变为以民为主，以民促军，一般不致于因国家政府的重大调整而受到生存的威胁。英国和法国国防科研的管理体制和运行模式大致与美国类似。我国的国防科研机构的运行模式也正朝这个方向发展。

(二)统一管理、以民为主、寓军于民

这种体制以德国、日本和北欧诸国为代表。它们在军队设立统一的机构对武器装备的科研和生产实行集中统一管理。如德国国防部下设装备部，负责制定全军武器装备科研与采购计划，同时领导和监督计划的执行。装备部下设国防技术与采购局，具体对国防科研和武器采购实施管理。日本在防卫厅设有技术研究本部，负责统管三军武器装备的研究工作。

这些国家或者建有规模很小的国防科研机构体系(如日本仅在防卫厅技术研究本部下设5个研究所和5个试验场，科研人员总共不到1000人)，或者设有专门的国防科研和军工生产体系(如德国)，主要是在民用科研机构中进行武器装备的研究与开发，以民为主，寓军于民。国防部门或军方通过合同制对国防科研计划或项目进行管理。这种体制和模式使军用和民用科研充分兼容，便于在民用科研发展的基础上发展军用科研，便于“民转军”，对于市场 经济 有极大的适应性。

(三)统一管理、国家包办

这种体制以前苏联最为典型。前苏联的国防科技发展的最高决策机构是前苏共中央国防会议，它通过前苏共中央国防工业部、部长会议所属的国防工业委员会和总参谋部的科学技术委员会三条渠道具体实施领导。其中，前苏共中央国防工业部主要负责指导、监督和协调国防工业委员会与总参谋部科学技术委员会的国防科研工作。国防工业委员会具体负责管理其所属各个国防工业部的国防科研和军工生产。总参谋部科学技术委员会专门主管军队系统的科研工作。

前苏联在各国防工业部及军队的各业务局下设有大量专门从事国防科研的研究院(所)或设计院(局)，从而形成了庞大的国防科研机构体系，并通过上述组织机构体系对国防科研进行严格的计划管理。这种组织机构体系和管理模式的最大优点是便于“大科学”的发展，便于集中力量对重大的武器装备和尖端技术发展计划或项目进行集中统一的组织、协调、控制和管理，但由于完全依靠行政措施，统得过死、管得过严、任务单一、缺乏生机与活力，经济上完全依赖于政府的拨款，一旦不研制军品就陷入停产的困境。这种类似于临战状态下的国防科研和军工生产体制与运行机制实际上是以牺牲国民经济的全面发展和降低人民的生活水平为代价的，长此下去必将造成畸形发展的严重后果。这种计划经济体制下的国防科研管理体制和运行模式已成为 历史 。

今天的发展趋势表明，未来各国国防科技的组织管理将更多地采用军民结合的模式。这可以大大减轻政府的财政压力，避讲座-63免在和平环境 中国 防科技资源的闲置和浪费，而一旦有战争需要又能迅速地转向军品的研制，可合理使用资源，做到“平战结合”。冷战结束以后，世界主要国家的国防科技工业的“军转民”成为不可阻挡的时代潮流。这进一步说明，建立军民结合的国防科研管理体制与运行机制已成为各国发展国防科技的最佳选择。

二国防科研的计划管理

所谓科研管理，就是按照 科技 的、 社会 的、心理的综合因素或条件去计划、组织、协调、指挥、控制科研活动以达到预期目标的过程。 现代 管 理学 揭示，管理有八大基本要素，即：五大管理 内容 ———人、才、物、时间和信息;三大管理手段———机构、法和人。科研管理就是要正确而有效地利用和处理这些要素及其相互关系，以达到科研目标。“大 科学 ” 时代 的国防科研管理更是如此。

国防科技 发展 是国家大事。不论是实行计划 经济 体制还是实行市场经济体制的国家，国防科技发展都要由国家制订计划，并由国家组织进行计划管理。

一般而言，计划管理就是把达到计划目标所必需的条件和一切活动协调、组织起来，以保证计划的完成。对于复杂的武器装备的研制计划或工程开发计划，计划管理的基本工作为：拟订需要和要求→产品的设计、研制、试验、鉴定→生产→提交用户及部署→作用与维护。

考察各国对国防科研计划的管理，大致有两种途径或方式：利用原有的按学科专业或职能设置的国防科研机构系统从上至下进行管理;按计划项目或型号设立专门的管理系统进行垂直管理。在我国，探索性的预先 研究 和规模较小、专业范围涉及面不大的武器装备的研制，通常按原有的国防科研职能组织机构进行管理，而大型计划则按型号设立一体化的指挥系统进行管理。国外也大致如此。在美国，这两类管理分别称为专业职能组织管理和型号计划管理。

按“条条块块”的专业职能组织机构进行管理是典型的传统管理 方法 。这种管理能够充分利用原有的科研机构及其职能组织，提供完成某项具体的研究工作所需要的专业知识和技术，权限和职责容易划定，分工明确，便于对研究或研制工作进行监督检查，计划目标容易实现。但是，这种管理体制没有一个强有力的权威机构或总负责人来保证最佳地、适时地统一负责全部工作，在需要实施多项研制计划时更难以高效地确保各种型号研制任务的圆满完成。型号计划管理方法正是为了弥补专业职能组织管理的这些不足而发展起来的。实际上一些大型的跨行业、跨部门的综合性的重大武器装备和尖端技术发展计划，不能不采用型号计划管理的方法。但是必须承认，专业职能组织管理无论如何都是重要的，因为任何型号的研制任务最终都要通过各种专业机构和职能组织来完成，更何况这种管理方法对于一个或少数几个国防科研计划也能进行集中组织和管理。

自60年代以来，各有关国家对重大武器装备和尖端技术计划的实施一般都采用型号计划管理的方法。美国国防部和三军的大型武器装备计划、宇航局的航天计划均如此，我国的“两弹”计划、卫星计划、核潜艇计划也如此。型号计划管理的关键是按研制计划建立集中管理的组织指挥系统，由一个高水平的专家小组全盘负责某一些型号的研制计划，从而极大地提高了管理的科学性和效率。

我国在型号 计算 管理上积累了丰富的经验。例如研制导弹或运载火箭等复杂的系统所面临的基本 问题 是：怎样把比较原则性的技术方案和要求逐步变为成千上万的参与研制者的具体工作，以及怎样把这些工作最终综合成一个技术上合理、经济上合算、研制周期短、能协调运转的实际系统。在我国，通过在国防尖端技术科研部门建立“总体设计部”或“总体设计所”，用许多专家组成的一个集体来充当型号计划的协调者或总负责者，并运用系统管理的技术进行管理，从而圆满地解决了这类问题。实践证明，这是行之有效的“大科学”管理方法。

三系统管理方法与技术

典型的现代国防科研项目都是要研制或建立一种复杂的武器或技术装备系统，其研制计划(或工程开发计划)的实施必须用系统管理方法进行管理。系统管理的方法就是用系统工程的方法，从整个计划的内外因素出发， 分析 各分计划的任务、作用及相互联系，再综合成一个整体予以管理。

(一)计划管理的基本方法

鉴于作为国防科研管理对象的研制计划日益大型化、复杂化和系统化，对武器装备研制计划的系统管理方法已被世界各国普遍采用。美国在60年代公布的空军系统指导手册(AFSCM)和研制的计划程序预算系统(PPBS)，都较早地提出了对国防科研计划进行系统管理的体系和方法。

从管理阶段上划分，系统管理一般可分为以下4个阶段：计划的分析，研制方案的研究，计划的设计，研制与运行。

计划的分析的目的在于明确系统的目的，进行研制阶段的划分，制定研制计划，估计所需条件及各种有利和不利的因素，评价各种替代方案等。为此，应绘制出计划的任务分解结构(WBS)图，以便具体进行分析，并建立执行计划所需的组织。

研制方案的确定的任务是在分析的基础上决定选择或采用何种方案。具体工作包括拟定系统设计、研制方案、技术路线、技术评价，推断必需的资源等。这里常使用计划评审技术(PERT)和关键线路法(CPM)等推断计划的进度。

计划的设计就是研制方案和过程的详细设计，即在全面综合考虑人员、资金、物质、时间和信息分配与利用的基础上制定系统研制、管理、各种设备、人力、费用、试验及可靠性分析等的详细计划。

研制与运行是按照预定的资源及日程实际执行计划，并通过协调、调度、控制与指挥及时解决研制过程中可能出现的问题，以保证研制工作处于最佳运行状态。为此，在技术方面和管理方面都应制订详细的计划，并按计划实施。

上述每个阶段都给管理人员以决策机会。当一个阶段终了时需对后续工作提出建议，以保证计划能顺利完成。

从管理的内容或项目上划分，计划的系统管理包括进程(或进度)管理、费用管理、质量管理和信息管理。

进程管理的目的是遵守研制的日程安排，有效利用时间资源，同时可根据日程评价或管理费用、质量等。进程管理方法有施工进度表、里程表、 网络 方法等。复杂系统的研制大都采用网络方法进行日程管理。

费用管理是计划管理的重要内容，它是围绕计划经费所进行的工作，包括费用估计、预算管理，目的是为了合理利用经费、降低成本。质量管理的任务主要是通过设备的维护以确保性能的可靠性，严格执行工艺规程以达到加工要求，严格检验以确保产品合格。

信息管理要求在计划实施过程中有专门的机构和人员对记载着系统和设备的定义、设计、制造、试验、操作、支援等各类技术文件或信息资料进行管理。对研制的武器装备及研制方法和技术的保密也是信息管理的重要职责。

系统分析(包括综合)是系统管理的基础。武器装备的研制要涉及军方、研究机构和 工业 界，为进行系统管理，在部队、研究机构和工业公司都应建立系统工程师小组，以进行系统分析，为系统管理人员提供管理的依据。

(二)系统管理技术

对于不同的武器系统研制计划的系统管理有不同的管理技术，但也有一些普遍适用的技术。

比较有 影响 的有计划管理工作规划图(PMP)法、关键路线法(CPM)、计划评审技术(PERT)、计划鉴审法(PAR)和网络评估技术(GERT)等。自50年代末60年代初以来，这些管理技术在国防科技和武器装备的研制中得到了广泛的 应用 和发展。例如，在计划评审技术的基础上发展出了成本—计划评审技术(PERT/COST)、时间—计划评审技术(PERT/TIME)和人力—计划评审技术(PERT/MEN)等。

特别应该指出的是，计算机在国防科研计划管理上的应用导致了管理技术的革命。现在，人—机结合的甚至是智能化的管理系统在航天技术及复杂的武器系统的研究与开发中正在起着越来越重要的作用。当然，人的管理职能始终是不可能取消的。

毕业设计科技论文篇二

科技重新定义汽车

从拉斯维加斯到底特律，从CES到底特律的北美国际车展，这几个看起来完全不相关的符号现在相关性越来越强。过去汽车公司参加CES展只是为了从中获得更多的创新灵感，但是如今已经成为汽车公司重要战略。甚至在三大美系车老家底特律，汽车高管们谈起互联网对汽车的影响时认为，这跟重新发明汽车引擎一样重要。

在CES上展出的汽车新科技装备，一般很快投入市场，比如2012年CES凯迪拉克发布了CUE系统，2013年CUE系统已经会在中国市场最新的凯迪拉克产品上搭载。而今年CES上，福特宣布了和新浪网的全面合作，除了微博以外，还有新浪新闻的合作。福特相关人士表示，因为福特人机交互系统Sync搭载在全新福克斯上，而今年也是福特在中国推广Sync系统的“大年”。

而底特律的北美国际车展上，到处都是互联网交互的符号，几乎所有的展台上都有标记品牌Twitter、Facebook、Instagram的账号，大部分展出的产品介绍上都附上二维码，扫一扫可以在手机上获得更加丰富的资料。到处是用iPad的展示方式，而Pandora也是非常热门的出现在汽车系统里的合作推荐App里。当然这个还只是浅层的连接，更深层次则是用互联网化的思维重新定义汽车，用新的互联网科技重新定义品牌。

科技复兴汽车

CES展的现代汽车展台上，有个满头大汗的穿着正装的人非常克制而兴奋地介绍如何用安卓版手机和汽车大屏幕无缝对接。他的名片就是一朵简单的白云，写着“CarCloud(汽车云)”。类似CarCloud这样在加州的创业公司看到汽车开放平台作为一个大移动终端未来，给移动互联网带来新机会，并积极和汽车厂商合作。

事实上，云+多屏是今年CES一个非常重要的点，也是移动互联网科技的重要趋势。软件要服务于硬件，并且抢占终端。有了CarCloud这意味着如果你在家里，制定了一天的行程，并且在地图上标注好位置，找好路线。当你到汽车里的时候只需要把手机和汽车的屏幕相连接就立刻可以上路了。而不需要在汽车的屏幕上再设置一遍。同时每一辆汽车只要插上自己的手机就变成一个符合你要求的汽车，播放着你的音乐，用着你喜欢的App，你喜欢的界面。

当然CarCloud仅仅是一个非常小的例子，而且它目前并没有实现和iOS版手机的对接。 此外，现代汽车已经和苹果达成一定程度的合作，只要把iPhone4S用数据线或者蓝牙连接到汽车上，就可以在汽车上用Siri语音系统操控。 近几年，人们一直在谈论云计算，云计算带来的一个好处是，每个人的数据都是存储在云端的，不管这个人到了哪里，他的数据都可以随时调用，他的偏好都可以随时下载下来。 每个人每天用得最多的设备毫无疑问是手机，你的大多数个人数据和个人偏好都被手机记录了下来。如果每台手机都是一个助手，显然这个助手是众多数码助手中最了解你的。而汽车系统因为是相对独立的，它并没有像手机那样，了解那么多你的偏好，甚至，它可能仅仅知道你经常在什么地点之间往返。

另一方面，目前每个汽车厂商研发的汽车系统都是相对独立的，这给数据共享带来了难度。设想某一智能汽车已经了解了你的偏好，某一天你换车了，你得重新调教这辆车，让它更“懂”你。

于是，如果每个人开车时都插上自己的iPhone，打开Siri，显然这时的汽车系统是“懂””你的，因为自始至终，它都在积累你的数据和偏好。 Siri不是语音，目前世界上有做语言系统非常强的公司，比如德国的Nuance、中国的讯飞，但是Siri的意义不在于语音，而在于通过语音切入到人的生活场景中去。Siri整合了语音、地图、地理信息等几乎所有生活信息，然后进行人性化的整合，并且用语音交流的方式表达出来。

汽车的Telematics(远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词)在过去的很多年以来都是封闭平台，各家做各家的内容，不对消费者也不对开发者开放内容和平台。但是现在汽车系统本身的数据已经开始和手机相整合，汽车开放内部数据接口和手机结合，比如当你汽车快没有油的时候，手机会提醒你，汽车状况会实时更新在你的手机上，甚至记录下来你的每个行程状况。

此外，今年CES上，福特宣布了Sync开放平台，开发者只要在福特设定的一个网页上按照程序开发完App，通过福特审核就可以自行放到Sync平台上，就像苹果的Apple Store一样。但是福特不会做Apple Store，以及安卓的应用商店，而同样是通过手机对接汽车屏幕。不同的是，福特始终把语音和汽车的交互放在最重要的位置，但是即便是Siri也不尽完美，而中文语音似乎要走的路也还很长。

为什么开发者要为一个比手机数量级少很多的汽车品牌开发App?亚太及非洲地区福特有限公司产品规划和开发经理夏一平给出的答案是：这是一个双赢，也许微博、Facebook以及很多新闻相关的App和汽车的应用场景并不十分符合，但是对于开发者而言这是一个非常好的被认知，被提升品牌的过程。而就像手机里大部分App都不会被用到一样，汽车的屏幕上也会出现类似的情况。但是最重要的是，福特汽车已经决心开放平台给所有开发者，这对汽车公司而言是一种全新的思维模式。

互联网时代的商业价值实现方式和产品时代有一定的差别，对整体环境的作用，考虑商业模式和价值的时候，所谓产品时代企业利益和消费者利益，或者公共利益是互斥的，因为企业都是逐利的，而物权交易是独占性交易，每个人的利益和需求一定是独占性，你多用一滴水，水的资源就少了一滴。但是互联网时代一个明显的趋势是――企业利益的大小来自于福利大众的大小。

不同于现代汽车注重手机和汽车的无缝对接，福特品牌注重语音作为人机交互的主要手段，奥迪Connect似乎更加重视和车本身更加紧密的结合。而被黑莓收购的QNX，也展出了QNX2.0， 视觉上，整个系统包括了三块显示屏，其中驾驶台正中央的一块17英寸的高分辨率主中控显示屏与正副驾驶位置分别各一块副显示屏。其中两块 副显示屏可以通过裸眼3D图像显示及车内摄像头进行电话会议的实时连通，这套系统搭载在宾利旗下的欧陆GT上。 链条上的革命

每一次产品的变革，也都会引爆供应链体系的革命。在CES上，德尔福的全球CEO德罗・奥尼尔也出现在了现场，并在当天做了非常重要的讲解会。德尔福在硅谷的分部紧锣密鼓的招聘了很多软件工程师，以及和雷达探测相关专业的工程师。汽车传统零部件供应商在积极变革演进，部署未来。

目前汽车电子部分成本占整车成本的35%，利润占销售60%，这个比例还将不断提高。这里汽车电子的成本大部分是汽车产品前装OEM软件费用，和汽车同步开发。目前汽车电子产品主要涉及到车载人机交互的平台、控制系统、传感器以及远程信息交互。但是随着IT产业和互联网技术的发展，汽车软件的开发已经发生了巨大变化，应用开发的时间大大的缩短，可以从之前的2～3年缩短到1年以内，这个时候汽车一旦联网，软件就不需要再OEM，而仅在用户需要的时候在汽车上下载一个App就可以，就像在手机上下载一个App。

在底特律，微软给福特全新开发车载嵌入式系统，谷歌也不遗余力地和奥迪合作，而iOS6也开始进入汽车领域。而传统汽车电子相关的零部件公司，特别是美国公司已经积极的开始为汽车人机交互，和互联网对接做出很多的解决方案。比如这次在CES上德尔福和江森自控都展出了各自在交互娱乐系统的解决方案。

德尔福先进的概念，市场开发部经理Craig Tieman激情四射地演示了德尔福和美国电信运营商Verizon联合开发的汽车故障诊断设备。车主只要将小的设备插入汽车的OBD-II接口中，并且在与智能手机或者平板电脑连接后，通过特定的应用程序就可以将汽车当前的运行情况和是否出现故障等信息第一时间展示在智能手机或者平板电脑上， 当然这其中也将“地理围栏”(Geo-fences)、Key fob终端及远程控制等功能完美的融合进来。整个信息最终将会展示到驾驶员手中的iOS或者Android系统的设备上，如果需要的话，还可以生成一个临时Web地址方便用户通过个人电脑再次查看。

江森自控汽车电子与内饰集团汽车电子业务单元信息娱乐系统副总裁 Lee Bauer 介绍，江森自控的信息娱乐系统将致力于满足汽车制造商和消费者对于各种信息“一目了然”的需求，在车内有序呈现不同来源的信息。“信息娱乐系统和目前运行在多个操作系统上的各种信息应用程序将被有机地结合在一个完整的驾驶员信息系统套件中。这个套件的界面直观易懂，安全可靠，可扩展至不同车型。多个操作系统无需调校，即可在各自的硬件空间中独立运行。这种系统将成为发展的基石，推动车载嵌入式信息娱乐系统和驾驶员信息系统 迈向基于云技术的未来。”

这一次的汽车产业互联网化汽车公司上下游产业一样会发生巨大变革，如果不跟上变化节奏很可能会被取代。未来车辆联网以后，只需要下载一个App，就可以实现上游的数据分析和下游采集数据。这归功于新的嵌入式平台，给开发者带来了极大便利。这样的结果是，汽车公司外包汽车电子系统的相关汽车零部件企业将受到冲击，而谷歌、苹果和微软很可能会取代他们。或者说，计算机联网以来所发生的变化都会发生在汽车上，如果汽车企业不跟上这个潮流可能会失去很多机会。

比如汽车联网以后，汽车维修方式也会发生变化，所有的检测在网上随时能够看到，检测分析调整都可以在线完成，发生故障救援的时候，已经能够事先知道汽车问题所在。4S店也许不需要现在这么多停车位，工位也可以大大减少，消费信贷、汽车保险的格局将彻底被改变。汽车保险不会再每个人交一样的费用，而是通过对你驾驶行为模式的分析，经常经过的道路，周边的环境来判断一个人需要交的保费数额。 科技复兴品牌

相对于2012年在底特律北美车展上的“复兴”，大多产品是针对中国市场的，今年的北美车展“复兴”更多是和美国本土市场相关。无论是德系品牌想要在北美抢占地盘的态势，还是日系车在北美增长仍然第一的事实，美国车主场作战“复兴”“变革”是最重要的关键词。

2012年克莱斯勒公司全年销售165万辆，在美国市场的占有率从2011年的10.5%上升至11.2%。去年12月销售同比增长10%，为15.2367万辆。

通用汽车公司2012年共卖出260万辆汽车，全年增长3.7%，其中12月卖出汽车24.5733万辆，增长4.9%。

福特汽车公司由于F系列卡车持续畅销，2012年销售增长4.7%，其中福特品牌汽车销量达217万辆，为全美唯一销量超过200万辆的品牌。

2012年，整个行业在美国的销量应该达到1450万辆，较汽车危机前的2007年1650万辆相比，减少不少。但不少汽车分析机构预测2013年汽车总销量将会继续大幅上升。北美三大汽车巨头正在迎接这个机会，实现真正的“复兴”。从本次车展看，通用和福特分别重新复兴克尔维特和野马，通用复兴凯迪拉克计划紧锣密鼓，今年福特也重拳出击复兴林肯品牌。相对而言克莱斯勒并没有出现和菲亚特整合以后的新产品。但是这些历史上曾经成为一种文化代表的汽车品牌正在被重新定义品牌内涵，企图用互联网带来的科技思维“复兴”。

如果提到“林肯”中国消费者脑海里浮现的一定是加长款礼宾车，白发苍苍的绅士驾驶员，四五十岁以上的成功人士。但是此次北美国际车展林肯要推翻此前的林肯印象，展出概念车MKC。MKC是一款紧凑型的休旅车型，除了更加年轻化的外观之外，内饰设计更加细腻，几乎每一个细节都在与当下的时尚、科技结合，加上Touch系统、大尺寸 的LCD液晶触摸屏等。林肯全球执行副总裁吉姆・法利表示，实际上，林肯“人机互动”的目标更倾向于声控，目前林肯已经开发了方向盘5个操作钮、1万种声控指令控制系统，帮助车主实现人机互动。 展出了新款MKZ也和传统林肯在外观上发生了巨大变化， 不管是后座的顶灯，还是驾驶位置的中控台换挡扭，都可以通过触摸完成操作。

在接受媒体采访时，福特相关人士不止一次提到苹果手机给人的体验，以及苹果专卖店给人的体验，这也是要让林肯老品牌焕发青春要走的路线，用人机互动方面的科技，汽车和互联网相对接方面的科技来重新定义林肯，让品牌更加年轻化和科技范儿。据介绍，全新MKZ将是林肯计划在未来四年推出的四款车型中的首款车型，并致力于吸引拥有强大购买力的新一代豪华汽车消费者，在美国这个“成长型的消费群”占据了美国豪华汽车消费者的25%，在中国同样是有着富人年轻化的趋势。据透露，福特高层看好中国豪华车细分市场的增长，并计划最早在明年下半年把MKZ引入中国市场。MKC也有望在明年量产，预计和MKZ一起成为进功中国市场。

在这一点上，通用的凯迪拉克品牌在2012年复兴凯迪拉克品牌时一口气发布了XTS和ATS，用车载互联系统CUE亮点用科技来复兴这一品牌的路径如出一辙，而今年在北美车展凯迪拉克仍然将更加小型化，更加设计感年轻化，科技感的ELR。而近20年，奥迪品牌正是用“科技突破未来”的创新力跻身到德系三大豪车的位置。科技已经成为一种潮流时尚，这是Smart is sexy的年代，也是年轻人不断创新突破改变世界的年代。

“复兴”中的工业城市，美国三大汽车品牌的发源地底特律，和互联网科技策源地“硅谷”，CES和北美车展，正在以某种奇特的方式相连接。传统汽车行业用互联网世界的科技武装自己焕发新的活力，而“硅谷”则是一种源源不断的正能量注入到汽车这个大而传统的行业。就像很多人预言Tesla的失败，但是无论结果如何，它所产生的效果已经是一种成功。而Google无人驾驶正在掀起一次无人驾驶，辅助驾驶的风潮，推动整个行业的进化。