随着时代的快速发展，经济呈现全球化发展趋势，这样也就加速了国家与国家和地区与地区之间的经济贸易往来。下文是小编为大家整理的关于国际贸易论文范本的内容，欢迎大家阅读参考!

国际贸易论文范本篇1

浅析新国际贸易理论

国际贸易理论在于揭示国际贸易产生的原因、结构以及贸易利益的分配问题。在经济发展的不同时期，国际贸易理论也在不断发展。二战后，国际贸易表现出新的特点与格局，传统国际贸易理论无法或不能全部解释这些现象，新贸易理论因此得以涌现发展。本文对新国际贸易理论的产生、主要内容、特征等作了简要介绍。

一、战后国际贸易格局的新变化

战后特别是六十年代以来，国际贸易格局出现了一系列新变化：技术密集型产品贸易比重迅速上升;发达国家之间的贸易成为世界贸易的主要部分;产业内贸易迅速发展，工业国传统的“出口制成品，进口初级产品”的贸易形势逐渐变化，出现了大量的同一产业内既有出口又有进口的产业内贸易;跨国公司空前发展，跨国公司内部贸易成为工业国总贸易量的主要组成部分。

二、针对国际贸易格局的新变化对传统国际贸易理论的反思

传统国际贸易理论主要指李嘉图的比较优势理论和赫克歇尔-俄林的要素禀赋论，是以比较优势理论为核心内容，以完全竞争的市场结构为基础，认为在完全竞争市场结构下以比较优势为基础进行自由贸易，可以实现贸易双方的利益双赢。因此其主要在于解释产业间贸易与发达国家和发展中国家的垂直分工与贸易。所以不能或不完全能解释国际贸易中的新变化，必然会引起对传统贸易理论局限性的重新思考：

首先，传统贸易理论是以国家之间的差异和要素禀赋的差异来解释贸易，强调国家间的相似性与贸易量之间的反向关系，即国家间差异越大，产生贸易的可能性越大，即贸易更多发生在发达国家与发展中国家之间。显然不能解释二战后要素禀赋相似的发达国家之间的贸易成为世界贸易的主要组成部分这一事实。其次，传统贸易理论认为各国应当按要素禀赋所决定的比较优势来进行生产与贸易，即所交换的应当是要素密集度不同的产品，应当是产业间的贸易。然而，实际的贸易构成中却包括大量的要素密集度相似的同一产业内的双向贸易，即产业内贸易。此外，当人们将注意力转向跨国公司对外直接投资及由此引起的公司内贸易时，就会进一步发现传统理论的不适应性，期望有一种考虑了公司行为的贸易理论。

因此，为了能对国际贸易的新变化做出科学的解释，需要对传统贸易理论进行补充与发展，促成了新贸易理论的产生。

三、新贸易理论的产生与假设前提

新贸易理论主要是指二战结束后,特别是20世纪80年代以来,为解释新的贸易现象而产生的一系列国际贸易理论学说。其主要代表人物包括迪可西特、克鲁格曼、赫尔普曼、斯宾塞和布兰德等。其中最主要代表人物是克鲁格曼。以下对其假设前提进行介绍。

传统贸易理论是古典经济学的产物，是以一些严密的理论假设为基础的，主要包括：市场都是完全竞争的、规模报酬不变或递减、各国的需求偏好相似且不变、模型分析的是两个国家、两种商品、两种要素，即2×2×2模型。但新贸易理论认为正是这些前提不符合当今社会经济生活，使传统贸易理论无法解释现实。应当放宽并建立更符合现实的前提假设：

1、引入产业组织理论，市场结构假设转变为更符现实的不完全竞争。

2、规模报酬不再是不变的，而是递增的。

3、传统的2×2×2贸易模型过于简单化，新贸易理论改为J×N×M模型。

4、放弃赫克歇尔-俄林关于贸易国在获得生产技术方面具有相同可能性的假定，研究不同国家获得技术的可能性对国际贸易的影响。

在建立了更符合实际的前提假设后，打破传统贸易理论中“完全竞争”和“规模报酬不变”这两个关键假设后，为解释贸易动因与贸易基础开辟了新的源泉，新贸易理论得以发展壮大。

四、新贸易理论的主要内容与特征

1、新贸易理论对贸易动因与贸易基础的解释

产业内贸易、发达国家之间的水平分工与贸易的迅速增长成为当今国际贸易的主要现象，新贸易理论认为这是因为产生国际贸易的动因与基础发生了变化，不再仅仅是因为技术和要素禀赋的差异带来了贸易。新贸易理论从供给、需求、技术差距论等不同角度分析了国际贸易的动因与基础。

(1)从供给角度：揭示了规模经济性和不完全竞争市场结构下的企业的垄断竞争行为成为贸易产生的重要动因与基础。1977年,迪克希特和斯蒂格利茨建立的D-S模型,阐述了在不完全竞争市场结构下消费者需求多样化和企业生产规模经济的两难冲突问题。在具有规模经济的条件下,企业倾向于扩大生产规模，对生产者来说,产品差别越少越好;而消费者则要求产品要具有多样性,即产品差异。国际贸易可以解决这一矛盾：各国专业化大规模生产具有某一方面差异的同种产品并进行贸易，既利用了规模经济性获得比较优势，又满足了消费者对差异产品的需求。

克鲁格曼看到了D-S模型解释贸易问题的潜力，首先将它应用到国际贸易分析中，建立了规模经济理论，即一个由规模经济引致贸易的模型。通过采用张伯伦垄断竞争分析方法，得出结论为：贸易并不需要是技术或要素禀赋差异的结果，而可能仅仅是扩大市场和获取规模经济的一种途径。国际贸易的意义就在于能够形成一个一体化的世界市场,厂商可以打破单一狭小的国内市场限制,在世界范围内扩大产品销售市场,并从别国进口其它差异性产品,以满足消费者需求。

综上所述，关于贸易发生的原因,新贸易理论从供给角度分析,认为在不完全竞争市场结构下，规模经济就成了引起专业化与国际贸易的重要原因。即使各国的偏好、技术和要素禀赋都一致的情况下，也会产生差异产品之间的产业内贸易，并且国家间的差异越大，产业间的贸易量就越大，而国家间越相似，产业内的贸易量就越大。

(2)新贸易理论还强调需求因素对贸易产生和贸易结构的影响。从需求角度进行探索,填补了贸易动因研究视角上的一大空白。瑞典经济学家林德提出的代表性需求理论，将需求与产品差异结合起来解释了产业内贸易产生的原因。他指出,一国平均的收入水平或者大多数人的收入水平就是一国的代表性需求。生产者只有专门生产代表此水平的商品才有可能达到规模经济,因此,一国应集中生产本国代表性需求的产品,出口该产品,并从与本国收入水平相似的其他国家进口相似产品,以满足本国其他收入水平消费者的消费需求。该贸易理论表明,规模经济容易在各国代表性需求的产品上产生,因此收入水平越相似,国家之间的产业内贸易越多。

(3)技术差距论以不同国家之间的技术差距为分析前提，认为技术差距和模仿时滞决定了现实的贸易格局。1959年,美国经济学家波斯纳运用技术创新理论修正了赫克歇尔-俄林模型,提出了技术差距理论。该理论在解释发达国家与发展中国家贸易时，即是著名的生命周期理论。同时也可解释发达国家之间贸易：即使两个发达国家在技术开发方面具有相同的能力，所开发出的技术与产品仍会有差异，从而促成国际贸易的产生。因此技术水平接近的国家会因为追求产品的差异性而产生贸易。从而解释了发达国家之间的产业内贸易。

2、在贸易政策方面，两个论点——利润转移论和外部经济的提出

传统的贸易理论是建立在完全竞争的市场结构框架下，完全竞争市场是最具效率的市场，任何干预只会带来效率损失。因此传统贸易理论强调自由贸易的重要性。

新贸易理论则认为现实中市场的有效性就值得怀疑。因此提出了两个干预贸易的论点-利润转移论和外部经济论，在此基础上提出战略性贸易政策理论。

国际贸易论文范本篇2

浅析中国国际贸易中降低物流成本的途径

摘 要：文章通过对美国物流成本计算方法和我国企业物流成本现状的分析，提出了降低企业物流成本的几条路径，包括优化运输路线、提高仓库的利用率、合理控制库存水平、提高物流组织管理水平等方面。

关键词：物流;成本;美国;中国;途径

按照中国国家物流标准术语，所谓物流成本(Logistics Cost)是指物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。如何降低企业巨额物流成本对我国企业有着重要的意义。目前，各国物流学术界和实务界已经将物流总成本简要概括由三部分组成：即运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本。由于欧美等发达国家对物流成本的研究工作非常重视，在连续进行调查研究与分析的基础上，建立了一套完整的物流成本资料收集系统，并将各年的资料信息加以对此分析，以便随时掌握国内物流成本变化情况以供政府和企业决策参考。

一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即：

物流总成本=运输成本+存货持有成本+物流行政管理成本

显然，这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运代理成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中：

利息=商业汇票贴现率×库存总金额

把库存占压的资金利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即：

物流行政管理成本=(存货持有成本+运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状：物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是：中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%～10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%～40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示：我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。另外，从库存商品的周转期看，我国企业商品的周转期为35～45天，而国外一些企业的商品库存时间不超过10天。我国货车空载率达37%以上，同时因包装问题而造成的货物损失每年达150亿元人民币，货物运输每年损失在500亿元人民币。

三、降低物流成本的途径

(一) 降低运输成本的途径

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迂回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。企业应该根据历史资料对市场进行认真分析，然后选择恰当的库存订货模型，决定本企业的库存水平及订货批量与批次，以便有效地将库存控制在最低点上;尽量与供应商、客户结成战略联盟，实行风险共担、利益平分、信息共享的合作机制。同时，可以及时了解客户的需求情况，及时调整库存量及发送货物的品种、数量、时间。

(三)降低物流行政管理成本的途径

用供应链管理的理论武装制造业企业，提高物流组织管理水平。中国与美国物流成本的最大差距在于管理成本占总成本的比重：我国为14%，美国仅3.8%。这反映了物流组织管理水平的差距。供应链管理无论在所涉及范围还是对企业的要求方面都超过了物流管理。实施供应链管理正是企业通过整合外部资源，降低运营成本、提高反应能力、改善服务质量的有效措施。

(四)技术方面

采用简单、有效、费用并不高的手段与主要的客户和供应商进行信息共享;利用Internet市场，用更低的成本销售更多的库存，利用Internet来采购;与物流服务市场连接，寻找专业化、社会化的仓储与运输服务商。企业要发挥第四方物流企业在设计供应链结构、规划实施供应链管理信息系统等方面的作用，提高供应链信息化工程的科学性和经济性;要发挥网络平台提供商的作用，获取公共技术平台服务;要加强内部信息化人才建设，做好信息分析、数据挖掘、系统安全等工作。

参考文献：

[1]易 华.物流成本管理[M].北京：清华大学出版社&北京交通大学出版社，2005.

[2]王槐林，刘明菲.物流管理学[M].武汉：武汉大学出版社，2002.