电动汽车重大科技专项实施5 年来，燃料电池汽车已经成功开发出样车，纯电动轿车和客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，且完成了发达国家多年的技术进步，特别是燃料电池电动汽车技术与国外先进技术比较接近，纯电动汽车在某些方面也具有一定的领先水平，而混合动力电动汽车虽然在多方面展开了研发工作，但与国外先进技术水平相比仍有很大差距。今天小编要与大家分享的是：北京市电动汽车普及问题研究相关论文。具体内容如下，欢迎阅读!

摘 要：众所周知，新能源汽车是未来的发展方向，特别是其中的纯电动汽车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，相比传统汽车的内燃汽油发动机动力系统，电动机和控制器而言成本更低，且纯电动车能量转换效率更高，这已经成为各国政府和各大汽车公司的共识，但由于技术、政策、经济性使用习惯等各个问题，在消费者中普及以及如何普及成为难题。

关键词：电动汽车;普及;北京。

### 论文正文：

北京市电动汽车普及问题研究

1、 国内外电动汽车的发展和普及。

1.1 美国。

1976 年 7 月，美国国会通过了《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段推动发展电动汽车。随后，美国东部的10个州也都通过了相应的法规。这些法规的强力推行，促进了电动汽车小批量、商业化生产和应用。

20 世纪 90 年代中期，克林顿政府制订了发展电动车的“新一代汽车伙伴(PNGV)计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。

2002 年，美国能源部批准经费 1500 万美元，用于研发小型、低速、特种用途的纯电动汽车。

2009 年奥巴马上台后明确表示，到 2015 年，美国要有 100 万辆充电式混合动力车上路。

美国电动汽车的研究和开发得到了美国政府的支持，投入了大量的资金和科研力量，使资金来源有了可靠的保证，在应用现代技术上得到了广泛的支持。

1.2 欧洲。

1990 年，欧洲“城市电动车”协会成立，在欧共体组织内有 60 座城市参与。该协会帮助各城市进行电动汽车可行性研究及安装必要设备，并指导电动汽车的运营。

从1995 年底欧洲第一批电动汽车批量生产开始，欧洲各国都在继续发展电动汽车，并取得了不小的成果。从欧洲电动汽车协会(AVERE)提供的数据可以看到，欧洲电动汽车拥有量从1996 年的 5890 辆增长到 2000年的16255辆，增长了2.76倍。德国、法国、意大利等国家也分别制定了相应的政策，采取高额补贴和提高排放标准等措施促进新能源汽车，尤其是电动汽车发展。法国政府计划为 20家公共和私营单位协调购买 5 万辆电动汽车，加快规模经济效益，并使政府发挥率先垂范作用。

1.3 日本。

早在 20世纪 70年代，日本政府就已将电动车的发展列入汽车工业的产业规划，并且为电动车发展制定了诸如建设和改造充电站、研制新技术蓄电池等计划。

为了促进日本的电动车技术发展，日本政府先后出台了多项有利于电动车发展的政策和措施，其中包括：先后进行地方新能源应用推广补贴、奖励燃料电池汽车基础应用技术平台(试行)、支持(资助)高效率燃料电池系统实用化等研究开发、建立新一代低公害车的技术评价标准、国税优惠政策、充电站设施的固定资产税优惠，特别土地保有税免除、电动汽车区域共同利用系统等各项政策支持。

1.4 中国。

《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020 年)》和《国家“十二五”科学和技术发展规划》明确指出要加快推动电动汽车科技发展，中华人民共和国科学技术部印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。《规划》指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。

在技术路线上，近期(2010-2015)将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车;中期(2015-2020)将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度;在 2020 年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。

在国家“十五”期间，科技部设立了电动汽车重大科技专项，共计拨款8.8亿元，组织企业、高校和科研机构进行联合攻关，确定了以燃料电池汽车(FCEV)、混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的“三纵三横”的研发布局。

电动汽车重大科技专项实施5 年来，燃料电池汽车已经成功开发出样车，纯电动轿车和客车均已通过国家质检中心的型式认证试验，且完成了发达国家多年的技术进步，特别是燃料电池电动汽车技术与国外先进技术比较接近，纯电动汽车在某些方面也具有一定的领先水平，而混合动力电动汽车虽然在多方面展开了研发工作，但与国外先进技术水平相比仍有很大差距。

2 、北京市电动汽车的发展和普及。

2.1 北京市电动汽车的现状。

目前，北京市已在公交、环卫、出租等公共领域使用了近 1700辆新能源汽车，其中公交车 920 辆、环卫车 206 辆、出租车 150 辆、轿车 145辆，今年年底预计实现5000辆示范规模。与此同时，大兴采育正在建设北京新能源汽车体验中心，预计年内对外开放。北京现已建成4座大中型充换电站，即高安屯、北土城、航天桥、马家楼充换电站;15 个充电桩群，分布在西直门桥、呼家楼、大屯、岳家楼桥、万泉河桥、丰北路桥、北汽新能源基地、延庆县城、惠新西桥、弘燕桥、四元西桥等区域。

2.2 北京市电动汽车的最新政策和管理办法。

日前，北京市新能源汽车发展促进中心已经把《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法》报到相关政府部门审批，北京市对电动汽车的态度是稳妥推进，《管理办法》目前还没有正式出台，而《管理办法》一直未正式出台一方面是由于政府态度谨慎，另一方面也是为了给整车企业、相关配套、售后服务等各个消费者关心的环节以完善的时间。

2012 年北京市已经公布了《北京市电动车管理办法》草案，并公开征求了社会建议。根据《办法》，私人购买电动车将不参与摇号，但是仍要按照有关规定实施号牌限行，购买电动车的消费者，可以获得最高12万元的财政补贴，并可望按照补贴后价格计税。

在新能源汽车充电问题上，目前正在规划为住宅小区、写字楼准备具备充电条件的专用停车位，同时规划在大型公共停车场、公共场合建设一定数量的充电设施。在快速充电模式下，30分钟就可充至总电量的90%，夜间充电还可享受优惠电价。

2.3 北京市电动汽车的推广。

北京市新能源汽车推广计划涉及多个用车领域。到 2015 年，约有8000 辆公共汽车转为纯电动或混合动力汽车，这占到了全部公共汽车数量的 1/3，约有 1 万辆公务车和出租车将更新为纯电动或混合动力汽车。在物流、环卫、邮政、租赁等领域，将有2000辆用车实现电动化。

北京市正加大对私人购买纯电动汽车的推广力度，4 月 2 日起，北京市民只要登录“电动北京”官方网站就可报名参加电动车试驾。在推广初期，市民将无需摇号，并同时享受国家和北京市各6万元的补贴。

此外，北京市相关部门已经在调研把电动车引入租赁市场的可行性。包括比亚迪、长安汽车和北汽等品牌在内的电动车均有望进入北京的公交、出租车及租赁市场，相关招标信息最快有望在7月公布。

2.4 北京市电动汽车的发展问题和特点及未来的发展方向。

目前，电动汽车还存在许多技术瓶颈，最主要的就是续航能力和充电系统的建设问题。就电动汽车本身的种类而言，从技术上也是各有优势。因此北京市要结合自身的城市特点来发展一条适合自己的电动汽车道路，不能完全照搬国外方式。

北京市属于世界级大城市，地域广阔，交通道路特点是以内城为中心的环路同心圆加若干条放射线分布，人口居住集中，城乡道路情况差别较大，且流动人口和外来人口较多，需求繁杂。目前北京市还处于城市化进程中，建设和运输的压力也很大，因此并不适合单一发展电动汽车，特别是电动汽车中的纯电动汽车(BEV)。

电动汽车的普及是一个技术问题，更是一项社会的系统工程，需要社会、市场、政府多方面的配合才可以实现。目前在北京市城市如此高密度的居住环境下，无法实现充电装的布设。北京市大多私家车车主对电动汽车了解还远远不够，尤其是对电动汽车的使用方便性和售后的服务表示担忧。他们表示暂时还不会考虑购买纯电动汽车，因此北京市电动汽车的普及还有很长的路要走，特别是私家汽车市场。

北京市电动汽车未来的发展方向应该是多元化的，是一个循序渐进的过程，不能速度过快，操之过急，更不能因为某一个方面的某一项技术有所突破就一味的跟进去发展某一种电动车汽车。此外。过快的更新换代更将不利整体的节能减排和整个行业的长期健康发展。

目前北京市针对电动汽车消费的优惠政策主要和重点是纯电动汽车，国家和地方都给予了很大的优惠力度，例如比亚迪e6 售价为 36.98万元，个人购买可享国家 6万元节能补贴以及地方政府的 6万元节能补贴，综合补贴达12万元。对优惠政策最敏感的消费人群是私家车主，而根据调研这一群体是最不易接受纯电动汽车的群体，因此实际意义不大，市场对此政策的反应也不敏感。所以政策对电动汽车的优惠应放宽到中间产品和过度产品上来，例如混合动力汽车就是一种很优秀的过渡产品，环保能力也十分出色，况且未来汽车的发展是多元化的，根据功用也不可能使用唯一技术。

这里建议的多元化发展不仅只是技术层面的多元化，还应以技术特点为基础根据、小地区特点、功用等方面实现多元化。例如旧城区的中心和道路及其拥挤的地段，在政策上鼓励使用电动汽车，这不但符合电动汽车本身的技术特点，也符合旧城区和交通方面的需要。

在功用方面，应从政府控制力高的领域开始普及，即公共交通、工程车和政府公务用车。由于公务车一般都有自己的固定停车位，充电装的布设也比较容易实现。加上政府对公务用车的强制力可以使其比私家车的推广速度快。公务用车理所当然可以成为电动车的试验田，为私家车电动化积累经验，加之由于技术的限制，可以大大降低公车私用的可能，这也符合新一届政府对反腐败的预期。

总之，北京市更适合以电动汽车为主导的多元化能源汽车的发展道路，也许在不久的未来，你邻居所使用的汽车燃料和你的将完全不同。

2.5 结束语。

2.5.1 北京市电动汽车发展和普及道路是非常正确的，但电动汽车特别是纯电动汽车不是唯一的发展方向，电动汽车的多元化技术和其他清洁能力并举才是未来的发展方向。

2.5.2 北京市电动汽车普及应该由易到难，循序渐进，切入点是公共交通和政府公务用车，在这个领域应由政府直接推动。

2.5.3 电动汽车普及的难点是私家车领域，而这个领域的推广只能靠市场的调控，政策不应该过分的主观干预市场的选择。

2.5.4 电动汽车的普及是个技术突破的问题，更是个城市系统工程，还需要政府对北京交通以及能源供给作全盘的规划和考虑。

2.5.5 纯电动汽车需要油电混合动力汽车作为过渡，混合动力汽车不但是优秀的过渡产品，还可以为纯电动汽车积累技术经验。