高速铁路技术论文
高速铁路是一个具有时代性的铁路运输方式，较普通铁路具有更快的运输能力，下面是小编整理的高速铁路技术论文，希望你能从中得到感悟!
高速铁路技术论文篇一
高速铁路路基施工技术
摘要：针对当今高速铁路的快速发展情况,对高速铁路路基的施工要求,路堤填料，地基处理方法及过渡段的施工方法等方面的技术进行了全面而深入地分析。以便使我国的高速铁路达到安全，舒适的要求。
关键词：高速铁路;路基;施工
Abstract: according to the rapid development of high-speed railway, requirements, construction of high-speed railway subgrade embankment foundation treatment method, and the transition section construction method and technique are analyzed comprehensively and deeply. In order to make our country's high-speed railway safety, comfort requirements.
Keywords: high speed railway; subgrade; construction
中图分类号:U213文献标识码:A文章编号:
高速铁路是一个具有时代性的铁路运输方式，较普通铁路具有更快的运输能力，到2012年为止，大多数具有高速铁路的国家，其最高时速为300公里左右。我国经过三十多年改革开放，经济得到了飞速发展，但普通的铁路运输已经无法对当前经济产生推动作用。 发展高速铁路势在必行，随即铁道部提出了要把高速铁路的研究及施工技术的开发提上日程。经过多年努力，我国第一条高速铁路即京沪高铁在2010年实现全线通车。
一、高速铁路的特点
速度快高速铁路的特点之一，也是最能体现高铁技术的标志。因此最大限度的提高速度是各国都在追求的共同目标。高速铁路的安全系数要高于飞机，汽车，轮船等，这是因为高铁具有稳定可靠的安全保护系统。且要求铁路路基稳定，路形变化十分缓和，各个结构稳定可靠性高。要满足以上这些要求就需要将多种高新科技运用在列车，例如先进的供电控制系统、运营管理系统，保护维修系统，同时在地基的施工技术上也有更严格的要求。
二、高速铁路对路基的要求
为了使建成的高速铁路能够快速、安全地运行, 并减少维修时间,要对路基变形和沉降进行严格的控制，而对陆地沉降的控制是为了防止地基的工后沉降对于高速铁路路基的地基来说, 主要是保证其强度和控制其变形。为严格控制路基沉降变形, 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》( 以下简称《暂规》) 第4. 3. 3 条规定“路堤的地基为软弱粘性土地层时, 应进行工后沉降分析。路堤建成验交后, 要求路基工后沉落量小于1 0 cm 且每年沉降速率应不大于3 c m, 桥台台尾过渡段路基工后沉降量要小于 5 cm 。”路基还要具有强度高，长久稳定的特点以确保轨道的高度平顺性。因此，防止路基的沉降和维持路基长久稳定性是施工中的两个关键问题。
三、路基施工方法
由于高速铁路在建成通车后，列车要经常保持在快速运行的状态，所以对其路基的建设要求必然提高。以京沪高铁为例，其工程量大，要求标准高，且缺少足够的土资源，因此要想以高标准完成我国的第一条高速铁路，就要对机具设备、施工方法、质量检测体系和改良土加工工艺等方面进行认真仔细的研究和考察。
路基基床是高速铁路最重要的部位,高强度，高刚度是路基基床必备的条件, 当列车荷载通过时, 基床的容许承载力要高于基床表面动应力，才能保持路基的稳定。在高速铁路的建设中，基床厚度为3 . 0m ,表层为0 . 7 m , 采用级配砂砾或级配碎石填料, 地基系数K30≥ 190 M P a / m ; 底层为2. 3 m , 采用A 、B 组填料及改良土, K30为110～130 M P a / m
另外高速铁路路基工后沉降也是一个关键问题。因为往往很多沉降情况的发生都是由于它造成的，而其沉降程度又与采取的地基处理方法有着直接的联系，由此可知选取适当的地基处理方法可以达到事半功倍的效果。目前地基处理方法概括起来有超强预压排水固结法,粉喷桩法，深层搅拌桩法，碎石桩处理法和砂垫层加塑料排水板法， 处理方法的使用应根据其周边的地理环境和地质条件来决定。例如: 粉喷桩法适用于涵洞基础和填土高度 5 m 以上的路堤，也可用于有一定硬壳层, 土性较复杂或分布不规律, 软土层埋深在16 m 以内的软基，在桥台基础和软土路基上, 采用碎石桩法。此外, 土工复合材料的运用可以对坡面的防护起到很好地作用，还可以排水防渗，防止风化，对高速铁路路基的承载能力也有所提升，所以新材料的使用提高了路基的整体性能。
四、过渡段的施工方法
路桥过渡段工后沉降根据地基的不同要求也不同，普通地基要小于 5 cm , 软土地基不大于1 5 cm 。在桥与路基连接处, 圬工结构基本不沉降, 而路基必然会发生沉降。为了能保证工程的质量达标，要在施工之前做好一系列的准备工作。比如：对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等进行检查核实;施工地段的地质情况也要进行详细检查,在充分研究地质情况后开始对高速铁路的过渡段进行施工。对路基均匀沉降和不均匀沉降要严格控制，桥梁与填土路堤之间刚度的均匀过渡也要得到均衡控制。过渡段填土分三个部分，包括锥体填土、涵洞填土和路桥涵过渡段填土。在填土圬工结构施工强度接近设计强度时，可在压实路基后同时进行这三个部分, 涵洞填土的材料要求渗水性和稳定性好以保证高速铁路路桥( 涵) 过渡段的工后沉降控制标准; 同时要进行进行填料和级配指标，压方式与已压实的相邻路基的搭接以及进行路基与过渡段一次填筑或过渡段预留缺口施工方案试验研究。
五、结语
由于国家在高速铁路战略上的高瞻远瞩，使得高速铁路对我国的经济建设及运输方面都起到了很大的推动作用，取得了巨大的成功。同时它也代表着一个国家铁路技术的先进程度，是经济强盛的一种体现。当然，高速铁路还是一项将高新技术集成的系统工程, 我国通过对国外技术的引进吸收到再创新，逐步形成了适合本国发展的高速铁路体系。同时，大批的铁路技术与劳务人员投入到兴建和运营高速铁路中来, 并将大批的中小城市通过铁路连接起来加速了农村城市化进程, 带动沿线区域经济发展吸引资本的投入, 因此对工业和就业发展都起到积极的带动和促进作用。我国高速铁路从一开始就按高起点、高标准、高速度和高舒适度的标准来严格要求，在不断开发先进技术的同时, 还采用了新工艺和新材料相结合的方法，努力将我国高速铁路的发展推向顶峰。
参考文献：
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