小编为你带来BOT案例—马来西亚南北高速公路项目，以供参考。

一、项目背景

马来西亚南北高速公路项目全长900公里，最初是由马来西亚政府所属的公路管理局负责建设，但是在公路建成400公里之后，由于财政方面的困难，政府无法将项目继续建设下去，采取其它的融资方式使项目得以最终完成便成为了唯一可取的途径。在众多方案中，马来西亚政府选择了BOT融资模式。

二、BOT实施方案

由马来西亚联合工程公司(United Engineer)组建了一个新公司——普拉斯作为项目发公司，负责该高速公路的筹资、设计、建造与经营。预计项目总成本18亿美元，特许经营期30 年。项目资金构成中，900万美元为项目发起公司的股本、18000万美元为该公司的股份资金、其余90%均来自银行贷款。该高速公路项目获得了很高的政府担保：

①政府提供的援助性贷款为23500万美元，约为项目从开始筹资到建造完工总成本的13%。该笔贷款在25年内还清，并在前15年内可延期偿付，固定年利率为8%。

②政府给予普拉斯公司最低营业收入担保，即如果公司在经营的前17年内因交通量下降而出现现金流动困难的话，政府将另外提供资金。

③马来西亚政府还授予普拉斯公司经营现有的一条长309km的高速公路，公司不须购买该路段，其部分通行费收入用于新建公路。

④在外汇方面，马来西亚政府提供的担保是，如果汇率的降低幅度超过15%，政府将补足其缺额。

⑤政府还提供了利率担保，即如果贷款利率上升幅度超过20%，政府将补足其还贷差额。

马来西亚政府与普拉斯公司签订了固定总价交钥匙合同，然后由普拉斯公司与各个分包人分别签订固定总价合同。

在收费方面，高速公路的通行费率由政府和普拉斯公司共同确定。日后费率若有提高将与马来西亚的物价指数相联系。

高速公路的筹资采取了传统的资本结构，包括负债与权益资本。项目发起人从香港、新加坡和伦敦筹集到9亿美元。该项目还从政府那里获得了一笔2.35亿美元的援助性贷款。为了缓解其现金紧缺，项目发起人向其分包人提出，只以现金支付合同总价的 87%，另外13%的部分作为分包人的入股资金，而且这些股份资金只能在工程建设完工后，即约7年后才能进行转让。这一措施将权益资金的风险有效地转移给了项目分包人。

三、项目融资结构

1987年初开始，经过为期两年的项目建设、经营、融资安排的谈判，马来西亚政府与当地的马来西亚联合工程公司签署了一项有关建设经营南北高速公路的特许权合约。马来西亚联合工程公司为此成立了一 家项目子公司——南北高速公路项目有限公司,以政府的特许权合约为核心组织起来项目的BOT融资结构。

项目的BOT融资结构由三个部分组成：

1.政府的特许权合约 转自项目管理者联盟

马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人和特许权合约结束后的拥有者。政府通过提供一项为 期30年的南北高速公路建设经营特许权合约,不仅使得该项目由于财政困难未能动工的512公里得以按照原 订计划建设并投入使用，而且通过项目的建设和运营带动周边经济的发展。

2.项目的投资者和经营者 项目经理圈子

项目的投资者和经营者是BOT模式的主体，在这个案例中,是马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。

3.项目的国际贷款银团 项目经理圈子

英国投资银行——摩根格兰福(Morgan Grenfell)作为项目的融资顾问,为项目组织了为期15年总金额 为25.35亿马来西亚元(9.21亿美元)的有限追索项目贷款，占项目总建设费用的44.5%，其中16亿马来西亚 元(5.81亿美元)来自马来西亚的银行和其它金融机构，是当时马来西亚国内银行提供的最大的一笔项目融 资贷款，9.35亿马来西亚元(3.4亿美元)来自由十几家外国银行组成的国际银团。对于BOT融资模式，这个金额同样也是一个很大的数目。

四、融资结构简评

采用BOT模式为马来西亚政府和项目投资者以及经营者均带来了很大的利益 。

从政府的角度，由于采用了BOT模式，可以使南北高速公路按原订计划建成并投入使用,对于促进国民 经济的发展具有很大的好处，并且可以节省大量的政府建设资金。在30年特许权合约结束以后并且可以无条件回收这一公路。