海运是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，那2000字左右的海运论文怎么写呢?下面小编给大家分享一些2000字左右的海运论文范文，大家快来跟小编一起欣赏吧。

2000字左右的海运论文范文篇一

明朝海运与漕运利弊简析

[摘 要]海运的发展在明朝时期，经历了一个兴衰的过程。人们的海洋、海运意识却是在不断加强的。相较于漕运的诸多的弊端，海运更显现了其优越性，体现了海洋开发、海洋利用的重要性以及趋势。从漕运、海运二者的相互利弊的对比，可以从历史角度来更好地认识到海洋发展这个潮流趋势，对于今天我们的经济发展、社会稳定、国家安全及把握时代主题都有重要的意义。

[关键词]明朝;漕运;海运

一、明朝漕运的弊端分析

明朝时期海运相比元朝时期有所衰落，人们最初反对海运，多源于海运多风涛之险。海上运输在明朝时期被认为是十分艰辛而冒险的事业，特别是长途航运。明朝初年，辽东军饷短缺，令从江浙往辽东运粮，结果有近一半的运粮商船沉覆在大海之中。尽管人们在长期的实践中，积累了大量的海运经验，但长途航运仍被视为十分危险的事业。特别是在季风季节，一般只有大型海船才敢贸然出海，而且必须“习知水性风势”，“详悉水势地形”。

明朝受惠于元朝会通河的开通，大兴漕运。《明史・河渠志》载：

“明成祖肇建北京，转漕东南，水陆兼挽，仍元人之旧，参用海运。逮会通河开，海陆并罢。”

漕运虽较海运安全，但是运河的修建及使用亦有诸多弊端。

维修运河费用巨大。运河年年淤塞，年年修筑，浪费钱财。据《剑桥中国明代史》记，在大运河一段，沿徐州洪挖了半个世纪的淤泥……，花了80年，吕、梁洪才被清淤，阻塞的河道比较通畅。这只是涉及到运河的小段，可见费时之久。又据《剑桥中国明代史》：

“……虽然依附于一个有广阔空间的大国对于一个普通耕作者来说能得到一定的好处，但也肯定要增加运输负担，对于耕作者来说负担就转化成更高的税赋。在开始时，加于漕粮(以及其他税项)的主要附加税称为“耗”。这是用来弥补粮食散落、霉烂和丢失的损耗。至于从湖广远运至北京的漕粮，附加税可高达粮食成本的80%……明政府不愿把这些损失纳入其财政制度的运营成本中，因此也就依靠纳税人支付运费。漕运制还把其基础设施的费用，特别是维修大运河和造船的成本，分摊给运河流过的地方的文官政府和军事单位。”

其次，沿河的人民力役负担相当的繁重。《明史》载：

“弘治二年，河复决张秋，冲会通河，命户部侍郎白昂相治。昂奏金龙口决口已淤，河并为一大支，由祥符合沁下徐州而去。其间河道浅隘，宜于所经七县，筑堤岸以卫张秋……，越四年，河复决数道入运河，坏张秋东堤，夺汶水入海，漕流绝。时工部侍郎陈政总理河道，集夫十五万，治未效而卒。”

“世宗之初，河数坏漕……诸大臣多进治河议。詹事霍韬谓：‘前议役山东、河南丁夫数万，疏浚淤沙以通运。然沙随水下，旋浚旋淤……’”

由此可见漕运的开挖疏浚，使加重的服役人民的负担。

运河的修建及使用中违背了自然环境规律，造成了许多的危害。自隋修建大运河，元朝的开会通河等运河。致使黄河改道，使黄河进入了“河患”的频繁期。关于运河与黄河的关系，我们从徐光启的论述中可以看到：

“河以北诸水，皆会于衡、漳、恒、卫。以出于冀;河以南诸水，皆会于汴、泗、涡、淮，出于徐，则龙门而东、大水之入河者少也。入河之水少，而北不侵卫，南不侵淮，河得安行中道而东出于兖，故千年而无决溢之患也。有漕以来，惟务疏凿之便，不见其害。自隋开皇中，引谷洛水达于河，又引河通于淮海，人以为百世之利矣，然而河遂南入于淮也，则隋炀之为也，……当在今东平之境，而迩年张秋之决，亦复近之。假令寻禹故迹，即会通废矣，是会通成而河乃不入于卫，必入于淮，不复得有中道也，则仲晖之为也。故曰：漕能使河坏也。”

徐光启指出运河诸多弊端，隋朝永济渠，元朝会通的开通破坏了黄河流域各水系的入海通道，运河的发展还破坏了沿线的农业，其作用是消极的。

二、明朝兴海运的原因分析

明朝结束乱世，承惠于隋唐、元朝的运河发展，从而大力兴运河而罢海运。然而这并没有阻挡兴海运的愿望。

明朝丘浚较早提出了恢复海运的意见。他在成化二十三年进《大学衍义补》，提出海运与漕运并行的意见，其言：

“海舟一载千石，可当河舟三，用卒大减。河漕视陆运费省什三，海运视陆省什七，虽有漂溺患，然省牵卒之劳、驳浅之费、挨次之守，利害亦相当。宜访素知海道者，讲求勘视。”

虽然其说未行。可以看出海运均有运量大、费用低、省人力等好处。

丘浚针对“海道险远，损人费财”的观点又言：

“请以《元史》质之，其海运自至元二十年始至天历二年止，备载逐年所至之数，以见其所失不无意也。窃恐今日河运之粮每年所失不止此数，况海运无剥浅之费、无挨次之守，而其支兑之加耗每石须有所减，恐亦浮于所失之数矣。此策既行，果利多而害少，又量将江淮、荆湖之漕折半入海运，除减军卒以还队伍，则兵食两足而国家亦有水战之备，可以制服边海之夷，诚万世之利。”

二十年，总河王以�缫院拥拦I�，言：“海运虽难行，然中间平度州东南有南北新河一道，元时建闸直达安东，南北悉由内洋而行，路捷无险，所当讲求。”帝以海道迂远，却其议。三十八年，辽东巡抚侯汝谅言：“天津入辽之路，自海口至右屯河通堡不及二百里，其中曹泊店、月坨桑、姜女坟、桃花岛皆可湾泊。”部覆行之。四十五年，顺天巡抚耿随朝勘海道，自永平西下海，百四十五里至纪各庄，又四百二十六里至天津，皆傍岸行舟。其间开洋百二十里，有建河、粮河、小沽、大沽河可避风。初允其议，寻以御史刘�Q疏沮而罢。是年，从给事中胡应嘉言，革遮洋总。”

嘉靖时期，虽然海运发生事故，但是仍有大臣仍提出发展海运。

“隆庆五年，徐、邳河淤，从给事中宋良佐言，复设遮洋总，存海运遗意。山东巡抚梁梦龙极论海运之利，言：“海道南自淮安至胶州，北自天津至海仓，岛人商贾所出入。臣遣卒自淮、胶各运米麦至天津，无不利者。淮安至天津三千三百里，风便，两旬可达。舟由近洋，岛屿联络，虽风可依，视殷明略故道甚安便。五月前风顺而柔，此时出海可保无虞。” 六年，王宗沐督漕，请行海运。诏令运十二万石自淮入海。其道，由云梯关东北历鹰游山……，乞沟河入直沽，抵天津卫。凡三千三百九十里。

二十五年，倭寇作，自登州运粮给朝鲜军。山东副使於仁廉复言：“饷辽莫如海运，海运莫如登、莱。盖登、莱度金州六七百里，至旅顺口仅五百馀里，顺风扬帆一二日可至。又有沙门、鼍矶、皇城等岛居其中，天设水递，止宿避风。惟皇城至旅顺二百里差远，得便风不半日可度也。若天津至辽，则大洋无泊;淮安至胶州，虽仅三百里，而由胶至登千里而遥，礁碍难行。惟登、莱济辽，势便而事易。”时颇以其议为然，而未行也。四十六年，山东巡抚李长庚奏行海运，特设户部侍郎一人督之，事具《长庚传》。”

明朝时期有“三饷”，大臣们从实际出发，提出“饷辽莫如海运”的观点，亦可见当时对兴海运的认识。

“崇祯十二年，崇明人沈廷扬为内阁中书，复陈海运之便，且辑《海运书》五卷进呈。命造海舟试之。廷扬乘二舟，载米数百石，十三年六月朔，由淮安出海，望日抵天津。守风者五日，行仅一旬。帝大喜，加廷扬户部郎中，命往登州与巡抚徐人龙计度。山东副总兵黄荫恩亦上海运九议，帝即令督海运。先是，宁远军饷率用天津船赴登州，候东南风转粟至天津，又候西南风转至宁远。廷扬自登州直输宁远，省费多。寻命赴淮安经理海运，为督漕侍郎�p大典所沮，乃命易驻登州，领宁远饷务。十六年加光禄少卿。福王时，命廷扬以海舟防江，寻命兼理粮务。南都既失，廷扬崎岖唐、鲁二王间以死。”

可以看出，由于运河不断的淤塞，黄河屡决，沿海的商船贸易发展，嘉靖、隆庆、万历间，有许多人提倡海运。社会各阶层都认识到了海运的便利，对于海运在国家经济安全、减轻百姓负担、提高运输等方面的优势给予肯定。

综上所述，对于海运的发展认识在明朝经历了一个兴衰的过程。但是可以看出人们的海洋、海运意识却是在不断加强的。纵然明朝没有像元朝大力发展海运，但无论是上层还是下层百姓都认识到了海运之利。相较于漕运的诸多的弊端，海运更显现了它的优越性，体现了海洋开发、海洋利用的重要性以及趋势。从漕运、海运二者的相互利弊的对比，我们可以从历史角度来更好地认识到海洋发展这个潮流趋势，对于今天我们的经济发展、社会稳定、国家安全及把握时代主题都有借鉴的意义。

参考文献：

[1]朱诚如《管窥集・明清史散论》，紫禁城出版社，第230页。

[2]张廷玉《明史》简体字版，卷49～卷100，中华书局，第1385页。

[3][英]崔瑞德，[美]费正清《剑桥中国明代史・下卷》中国社会科学出版社，第579页。

[4][英]崔瑞德，[美]费正清《剑桥中国明代史・下卷》中国社会科学出版社，第574页。

[5]张廷玉《明史》简体字版，卷49～卷100，中华书局，第1389页。

[6]张廷玉《明史》简体字版，卷49～卷100，中华书局，第1390-1391页。

2000字左右的海运论文范文篇二

国际海运货物控制权研究

摘要：《鹿特丹规则》首次从国际条约方面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度，实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接。货物控制权与相似概念中途停运权存在交叉与区别，我国引入该制度还需进行深入分析与立法完善。

关键词：货物控制权;中途停运权;鹿特丹规则

一、国际海运货物控制权概述

2008年联合国大会通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下称“《鹿特丹规则》”或“公约”)首次确立了海上货物控制权。根据公约立法，可以认为：货物控制权(Right of Control of Cargo)是指托运人或依据法律规定有资格享受运输合同权利的人，在承运人的责任期间内，依据合同的约定，在不妨碍承运人的正常营运和同一航次其他货主利益的前提下，就合同项下的货物运输或交付事项向承运人发出指示的权利。[1]

货物控制权从某种程度上来说就是货物买卖法中的中途停运权(right of stoppage in transit)向货物运输法延伸的一种制度，是海上货物运输领域立法对这种存在于贸易法中的权利的回应。因此，有必要对这两个概念进行比较。两者联系在于：(1)中途停运权的实施通过货物控制权得以实现，中途停运权的权利主体是买卖合同中的卖方，而卖方是通过运输合同中的托运人身份对承运人作出停运的指示;(2)权利行使的期间相同，均为货物运输期间;(3)义务主体相同，均为承运人。两者区别在于：(1)权利基础不同，中途停运权规定于货物买卖法，运用于买卖合同，而货物控制权规定于货物运输法，运用于运输合同;(2)权利主体不同，中途停运权的权利主体是买卖合同中的卖方，而货物控制权的权利主体是运输合同中的控制方，包括托运人、单证托运人、收货人、单证持有人等;(3)权利内容不同，

中途停运权可以使承运人中止运输，而货物控制权还包括就货物发出指示、计划挂靠港或内陆运输途中提货和变更收货人等;(4)权利行使条件不同，中途停运权的行使条件为买方丧失支付能力或者已经明示或默示将不履行付款义务，而货物控制权则不需此类前提条件。

通过两种权利的比较，可以更清晰的认识货物控制权的设置目的及行使规则，也更可以体现其制度优势：(1)中途停运权的行使可能产生买卖法律与运输法律的冲突，在签发可转让提单的情形下，卖方与提单持有人可能并不是同一人，承运人需听从两方面的指示，若指示不同，则承运人处于两难境地;(2)就权利内容和形式条件来看，货物控制权可以给予控制方更充分的救济权利;(3)货物控制权是“货物控制权人单方面变更运输合同的法定权利”[2]，这种单方面性使得该权利的行使具有更大的自由。

二、《鹿特丹规则》货物控制权的制度构造

(一) 货物控制权的权利内容

《鹿特丹规则》第50条第1款规定了货物控制权的权利范围，控制权只能由控制方行使，且仅限于：(1)就货物发出或者修改不构成变更运输合同的指示的权利;(2)在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利;(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。

据此，货物控制权的具体内容包括以下三个方面：(1)发出或者修改指示的权利，如如指示货物在运输途中保持某一恒温，或避免对货物碰撞或挤压，并不构成对运输合同的变更;(2)要求提前交付货物的权利，但提前交货的地点选择是有限制的，海运情况下只能是运输途中的计划挂靠港，内陆情况下可以是运输途中的任何地点;(3)变更收货人的权利，新收货人也包括控制方自己。

(二)货物控制权的权利义务主体

《鹿特丹规则》首次提出“控制方”这一概念作为货物控制权的权利主体，即承运人的相对方，根据不同情况，可能指的是托运人、收货人和单证持有人：(1)签发不可转让运输单证，且必须交单提货的时，控制方为托运人;(2)签发可转让运输单证时，控制方为运输单证持有人;(3)签发可转让电子运输记录时，控制方为电子运输记录的持有人;(4)其他情形，即在签发无须交单提货的不可转让运输单证、签发不可转让电子运输记录以及没有签发任何运输单证或电子运输记录的情形下，托运人为唯一的控制权人。

根据公约关于控制权的规定以及合同相对性来看，承运人是货物控制权的义务主体，需执行控制方的合理指示。

(三)货物控制权的行使

为平衡当事人之间的权利义务关系，《鹿特丹规则》第52条规定了货物控制权的行使条件，包括以下两个方面：(1)控制权人有权行使控制权，并应以适当方式表明身份;(2)控制权下的指示内容是承运人能够合理执行的，且不会妨碍承运人的正常营运，若在某一时刻某一地点，承运人根本无法执行控制方的指示，此时承运人有权拒绝执行。

对于控制方而言，如果其行使控制权使承运人增加运输费用，或对承运人造成经济损失，应当承担偿还义务和赔偿责任，包括承运人对其他所载运货物的灭失或损坏可能承担责任而付出的赔偿。否则，承运人可以对卖方货物进行留置，从而获得应获款支付的担保[3]。当然，承运人也可以直接通过诉讼方式获得偿付。另外，就承运人合理预计将产生的与执行控制权下指示相关的额外费用、灭失或损坏的金额，承运人有权从控制方处获得担保;未提供此种担保的，承运人可以拒绝执行指示。

对于承运人而言，其有义务履行控制方的合理指示，若未执行则应承担相应的赔偿责任，此赔偿范围应当仅限于因承运人此行为造成的货物的有形灭失或损坏，而不包括相关的纯经济损失。

(四)货物控制权的存续与转让

《鹿特丹规则》第50条第2款规定，“货物控制权存在于承运人的整个责任期间，该责任期间届满时即告终止”。值得注意的是，根据《鹿特丹规则》第12条第3款的规定，当事人可以约定接收和交付货物的时间和地点。

《鹿特丹规则》第51条和第57条对货物控制权的转让问题做出规定，根据单证签发的不同情况进行了区分：(1)签发必须交单提货的不可转让运输单证时，控制权可转让给运输单证中的记名收货人，无需背书，此时承运人可谓是“认单不认人”;(2)签发可转让运输单证或者电子运输记录时，控制方可以通过转让可转让运输单证或者电子运输记录的方式转让控制权;(3)其他情形下，控制方可以将控制权转让给任何其他人，但需向承运人发出转让通知，这时承运人是“认人不认单”。需要注意的是，控制权转让的权利不是强制性的，运输合同当事人可以通过协商排除控制权转让的可能性。 三、中国海运货物控制权的立法完善

(一)我国货物控制权的立法现状

目前，我国在海上货物运输领域中对货物控制权的规制并不完善。

我国《海商法》中没有关于货物控制权的规定，而且现有的类似规定与《鹿特丹规则》中对控制权的规定有很大差异。依据我国《海商法》的规定[4]，在船舶开航之前，托运人可以要求与承运人解除已签订的运输合同。在开航之后，除非承运人同意，否则托运人已丧失了单方面变更或者解除运输合同的权利，即使当时买卖合同已经不可能实际履行，继续履行海上货物运输合同对作为卖方的托运人来说已无法获得任何的经济利益，甚至给托运人造成经济损失，但如果没有得到承运人允许，托运人仍无法要求变更或解除合同。并且，在目的港无人提取货物或收货人迟延、拒绝提取货物的情况下，承运人可以将货物卸载在目的港，即视为承运人已将运输合同履行完毕。可见，在现行我国《海商法》的规则下，货物卖方无法通过对在途货物的有效控制而防范贸易风险。

我国《合同法》第308条的规定与货物控制权有相似之处，该条规定，“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失”。这与货物控制权的差异主要在于：(1)权利主体仅为托运人;(2)适用于海陆空等各种运输方式;(3)行使形式较为宽泛，只要在货物在途运输、交于收货人前，托运人均有权利要求承运人中止、变更、解除运输合同;(4)权利行使的限制较低，仅规定托运人需赔偿承运人因此受到的损失。由此可见，《合同法》由于其一般法的地位，第308条的规定存在一定的缺陷，例如，权利主体只有托运人，对提单转让情形下该权利如何转移没有规定;对具体的权利行使、权利的救济等问题没有规定。

(二)对我国海运货物控制权立法的完善建议

《鹿特丹规则》虽尚未生效[5]，但作为国际运输领域中的最新立法，“将《鹿特丹规则》中合理的成分吸收到《海商法》中来，无疑对健全航运法制、促进我国对外贸易和国际航运十分有利”。[6]因此，在我国构建海运货物控制权的规则时，可以充分吸收《鹿特丹规则》的合理之处，同时考虑如何更加符合我国的现实。

1、相关定义的界定

公约中定义的一些概念在我国现行海商法中并不存在，也找不到相等同的概念。因此，我国在引入货物控制权制度时应对以下问题予以关注与思考：

第一，托运人的界定。我国《海商法》将托运人区分为缔约托运人与实际托运人，而《鹿特丹规则》把托运人仅限定在与承运人订立运输合同的人，相当于我国《海商法》中的缔约托运人。笔者认为，缔约托运人与实际托运人的概念贯穿了整部海商法，如因引入控制权制度而打破现行海商法的概念基础，势必会造成海商法的大修大改，涉及面过广，而且在海运实践中需要较长的一段时间去重新了解新的体系，在短期内难以发挥积极的作用。较为合理的做法是，在引入控制权制度时，将公约中“托运人”的概念转化为适用与我国的“缔约托运人”概念，同时，应当在海商法中对缔约托运人进行更为细致、明确的界定。

第二，运输单证的界定。

我国《海商法》将运输单证区分为提单与其他单证：第79条将提单分为记名提单、不记名提单和指示提单，其中记名提单不可转让，不记名提单、指示提单为可转让提单;同�，第80条规定了提单以外的单证，主要指的是海运单，海运单不可转让，其收货人为记名收货人，且提货时无须提交海运单，只需证明其身份即可。将我国《海商法》下的运输单证与《鹿特丹规则》相对应，可知，海运单即无须交单提货的不可转让运输单证，记名提单为必须交单提货的不可转让运输单证，指示提单和不记名提单为可转让运输单证。

《鹿特丹规则》下的控制权主体及行使、转让等规则是根据签发不同运输单证的情况来区别规定的，公约没有采用提单的概念，而是采用了不可转让运输单证、可转让运输单证及电子运输记录等概念。我国《海商法》中不存在这些概念，但不妨碍现有的单证与之进行相应的对照。

为了保持海商法的相对稳定性，笔者建议沿用我国现有的分类，在现有提单规定的基础上增加对电子单证、海运单的规定，并将提单进行细化，对其做出进一步的解释，以明确概念的内涵，增强可操作性。如此能够实现对货物控制权的有关规则依据运输单证的种类不同而进行清晰明确的划分，并与现在的实践相协调，构建一套符合海上货物运输的货物控制权规则。

2、控制权内容的规定

第一，在权利内容方面，可能包括但不限于：发出或修改不变更运输合同的权利，中途提货的权利，变更收货人的权利，中止运输的权利等。对《鹿特丹规则》未作规定而交由国内法处理的问题，可以直接在立法中进行明确。

第二，在权利主体方面，托运人应该是货物控制权最基础的主体，其他主体成为货物控制权的前提是托运人在运输合同中的指定，或者对于货物控制权的转让，这与签发的运输单证密切相关。

第三，权利的行使条件和责任承担方面，《鹿特丹规则》中对承运人和控制方之间的利益做了比较好的平衡，是值得借鉴的地方。《鹿特丹规则》对货物控制权的行使条件和行使后果作了较为完善的规定，从控制方指示的内容要求到因执行控制方的指示而造成损失的赔偿、承运人有要求担保的权利等问题，都对控制权的行使方便和承运人的利益保护进行协调。我国《海商法》可以参照这些规定，在赋予控制方控制权的同时防止货物控制权的滥用，注意对承运人的保护。

第四，控制权的存续期间应予明确。《鹿特丹规则》规定控制权的存续期间为整个承运人的责任期间，我国《海商法》对承运人的责任期间在不同情况下的规定有所区别，根据《海商法》第46条，在集装箱运输时，承运人的责任期间采用“港到港”的责任期间;在非集装箱运输时，采用“钩到钩”的责任期间。也就是说，集装箱运输时承运人的责任期间比非集装箱运输时的长。笔者认为，我国引入货物控制权时可以对权利存续期间作统一的规定，并注意在保护货主的权利的基础上不至于加重承运人的责任。(作者单位：上海对外经贸大学)

参考文献

[1]傅廷中：《对货物控制权制度若干法律问题的解读》，《中国海商法年刊》，2009年1月。

[2]邬先江、陈海波：《货物控制权之研究》，《中国海商法年刊》2003 年第 14 卷，第 49 页。

[3]参见《鹿特丹规则》第49条：本公约的规定概不影响承运人或履约方可以根据运输合同或准据法留置货物，为应付款的偿付获得担保的权利。

[4]参见我国《海商法》第86条、第89条、第90条和第91条。