1 氧气面罩的使用

安全带、旅客座椅都是机上安全措施，机上还有其他一些安全措施，譬如氧气面罩等。

人体进行生理活动所需的能量，是由体内的氧化代谢过程所释放的，所以必须不断从外界摄入氧气，并及时排除多余的二氧化碳。氧气代谢过程，由呼吸和循环系统完成。呼吸系统不断将外界空气通过口鼻，吸入肺泡内进行更换。呼吸通过膈肌收缩引起胸腔的扩张来实现。呼吸时，空气通过气管、支气管进入肺部，在肺泡内进行气体交换，吸入氧气，呼出二氧化碳。

众所周知，随着高度的增高，空气逐渐稀薄，空气中含氧量也随之减少。人处在较高的地方，就会感到缺氧。脑及感觉器官的功能对缺氧最敏感，对情感、知觉、视觉、运动协调功能及记忆、理解、判断、思维方面的智力功能等都有所影响，甚至发生不同程度的意识障碍。因此，高空飞行存在缺氧问题。现代客机都采用了密闭客舱，机内有一个适宜的小气候，大家不用担心缺氧。在民用航空客机上，都装有应急时使用的个人氧气面罩，一人一个，用时大家不必争抢，以免拉坏而误了作用。

在客舱内，都备有应急氧气。如果客舱突然失去气密或遇到其它缺氧情况，旅客随时可以拿到氧气面罩补充氧气。客舱突然减压，人的有效意识只有45秒钟，所以必须及时吸到氧气。不然，后果惨痛。

以前，有因飞行中舱门断开或机体破裂而减压，致使空中小姐及旅客被吸到客机机体外面的可怕事故，也有其他原因造成的同类事故。遇到这种情况，必须立即通知驾驶员打开机上供氧系统。旅客摘下氧气面罩，位置不要搞反了，立即戴在面部，按要求戴好后，开始吸氧。

氧气面罩是大多数人认为较好的客机应急供氧装置。它通过一根细长的像胶供氧管和卡口接头连到自动联接器上。氧气连续流到面罩的储气袋里。储气袋储气后涨大时，可容纳一定量的氧气。旅客深吸气把储气袋吸空时，则面罩上的进气活门可以使氧气进入。面罩储存装置一般装有两个或三个面罩，并安放在旅客头部上方。当客机发生减压时，客舱里的正常小气候遭到破坏。这时，面罩便自动抛下，展开在旅客可拿到的范围内。旅客完成拉面罩和戴上的动作，活门就会自动地操作，使氧气连续流入面罩，达到对旅客应急供氧的目的，保证旅客人身安全。

紧急情况下，迅速戴好氧气面罩，可以赢得时间。在旅客座椅上方，有氧气面罩应急手动释放字样，有“推”的标记。推开后，氧气面罩自动下放到旅客面前，在释放板上，有怎样使用的图形和文字说明。照说明操作，你一定会应急吸氧成功。

2 客舱失火的对策

民用航空客机的客舱，是旅客在空中逗留的唯一场所，这一特殊的地位决定了客舱的设计，不但考虑到舒适感，而且必须使旅客有安全感。机上如果失火，旅客怎么办?

随着民用航空客运的发展，各种客机投入航线，火灾事故的发生，提高了人们对客舱内饰材料的认识。民用航空系统对客舱内饰提出了适航安全的特殊要求。

过去，客舱在飞行中，由于火柴或香烟头等小火苗引起火灾时，材料缓慢燃烧就符合了要求。这是很模糊的阻燃概念。后来，《客机内饰阻燃最低性能要求》等规章明确地规定了阻燃的要求。客舱内饰材料必须经过垂直、水平、45°倾斜和60°倾斜4种不同的燃烧角度试验，满足一定的定量指标要求，才能符合客舱内饰最基本的燃烧性能衡量标准。

美国FAA曾利用一架已退役的G—133机身改装后，进行了大量模拟真实火灾的试验。结果证实，对旅客生命财产威胁最严重的情况，是飞机在起飞可着陆过程中，由于种种原因造成飞机坠落时，其油箱的燃油溅入损坏的机体，促使客舱内饰材料燃烧而引起爆燃，因此造成大量旅客无法逃离而丧生。为此，广大从事适航安全工作的人员，经过一系列的试验后，提出了解决这类火灾对旅客危害的措施，经过充分研讨后，陆续提出了很多旨在改善和提高客舱安全性的适航标准。根据材料在客舱的不同部位，对旅客危害程度的不同，在全尺寸机身真实火灾模拟实验中取得数据的基础上，发展成为实验室条件下，具有半模拟性质的标准试验，用以衡量不同部位材料的阻燃要求。现代客机都采用了符合要求的内饰材料，包括安全带、座椅所用材料，都能达到阻燃的良好效果，使更多的旅客在火灾爆燃到来之前得到逃生的机会。

为了客舱的安全，避免火势蔓延，在考虑客舱内饰都采用阻燃材料的基础上，还注意了预防客舱火灾的其他措施。火灾一旦在飞行中发生，造成的后果会十分惨重。火从客舱的下面燃起，会很快燃到顶部，如不及时灭火，整架客机都面临危险。

对于预防客舱火灾的对策，已经采取了以下几点措施：

(1) 洗脸间和卫生间等处都安装了烟雾探测器和自动灭火设置;

(2) 将手提式灭火器换作具有良好灭火性能的灭火器，提高灭火效果;

(3) 有的客机还配有与旅客数相当的防烟罩子，万一发生火灾时，能有助于灭火和隔离烟与火;

(4) 由空中小姐对旅客进一步加强防火有关知识的讲解及实际操作灭火器的指导。预防为主，杜绝火患，保证安全。

3 应急出口的开启

坐过飞机的人都知道，客机载客几百人都容纳在一个窄长的客舱里，上机的门少并且小得很，一旦发生紧急情况，这么多人往那里跑呢?

请不要担心，客机上除了登机门、厨房服务门等正常开启的门外，还设计有平时不开，专为紧急情况发生后才开启的应急出口。

应急出口是客机应急救生设施的一种。应急救生设施的位置和客舱的总体布局有关，其要求如下：

(1)不论起落架是放下位置或收起位置，或是只有一侧的起落架在收起位置，都能够在不超过90秒时间内，将全部的旅客和机上人员应急疏散到地面;

(2)当客机在水面迫降时，可使旅客与机组人员应急登上充气的救生船或漂浮设备。

为了实现这些要求，首先要有应急出口。民用航空规章对应急出口，包括机组人员应急出口和旅客应急出口，从数量、布局、标记等都提出了详细要求。

应急出口有利于旅客迅速撤离。根据不同客机，设计了不同的应急出口。

I型应急出口为宽不小于610毫米、高不小于1220毫米的矩形开口，其圆角半径不大于1/3出口宽度，并于地板平齐。

II型应急出口为宽不小于510毫米、高不小于1120毫米的矩形开口，其圆角半径同上，并于地板平齐。若是位于机冀上方，则其机内的跨上距离不大于250毫米，机外跨下距离不大于430毫米。

III型应急出口为宽不小于510毫米、高不小于910毫米的矩形开口，其圆角半径同上。其机内跨上距离不大于510毫米。若出口位于机冀上方，其机外跨下距离不大于690毫米。

IV型应急出口为宽不小于480毫米、高不小于660毫米，其圆角半径同上。若位于机冀上方，其机内跨上距离不大于740毫米，机外跨下距离不大于910毫米。

每架客机根据乘坐旅客总人数，安排有一定数量的应急出口。当发生意外事故迫降着陆后，只要将应急门上拉手拉到应急打开的位置，应急门就会自动打开，敞开应急出口。

如果机体扭曲，应急门变形很难打开时，只要旅客齐心合力，应急门就能拉开。若事态很严重，估计应急门不能顺利打开时，倒不如扭开更妥当些。万一应急门不能顺利打开，这就需要所有的男旅客齐心合力，用力打开。无论如何都打不开时，有的客机应急门旁有个太平斧，可以用它将门砸开。

应急门的开关方式因机种不同而大同小异。当要打开应急门时，你一定要按空中小姐的指导和应急门上的开门说明来操作，确保应急门及时打开。另外，值得注意的是当不该打开应急门时，旅客千万不要私自打开应急门，以免客舱泄压，造成不必要的损失。