据悉，东南沿海高铁由上海至杭州(沪杭段)、杭州至宁波(杭甬段)和宁波至深圳(甬深段)三段组成，由东南沿海铁路有限责任公司负责运营管理。沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公，甬深段全长1309公里。此次票价调整将会涉及沪杭线、杭甬线、杭深线时速200-250公里的动车组列车。

说是调整，但大众心里都觉得这是要涨价了。北京交通大学经管学院教授赵坚说：“发改委放开高铁票价之后，东南沿海等热门的、票源比较紧张的线路很可能涨价。”

网友们也是议论纷纷，一听到要对高铁动车组的票价进行调整，鄙视者有之、谩骂者有之、诋毁者有之、力挺者有之。大部分网友叫苦不迭：看来高铁又要涨价了，以后出行更贵了……

也有部分网友冷静地进行了分析，认为对高铁动车组票价的调整是市场的需求，无可厚非：

高铁的票价是如何定价的呢?2016年以前：不随市场而变

以往，高铁动车组的票价都是按照公里数乘以固定基准价来计算：

票价=分段线路上每段基价×里程总和

分段基价：当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。

里程：指线路计价里程，根据铁路内部的里程表查表得出，不一定等于实际线路长度。

按车次等级来分：

高铁的车次等级主要分为G字头与D字头两种。

G字头，时速350公里的约为0.48元每公里。

D字头，时速250公里的约为0.32元每公里。

高铁执行降价后：

二等座

G字头降速到300公里，票价降低5%，约为0.46元每公里。

D字头降速到200公里，票价降低5%，约为0.3元每公里。

一等座

G字头车时速300公里，0.74元每公里。

D字头时速200公里车，0.37元每公里。

如果分别提速至350公里与250公里，大约有5%的价格变动。

运用票价公式和通用标准计算出票价后，会再根据线路情况适当地给予折扣或者上浮或者递远递减，并附加一定的其它费用。

递远递减的分段计价原则

500公里以内，执行原价。以时速300公里为例，那就是每公里0.46元。

500公里—1000公里，约执行9折，约每公里0.414元。

1000公里以上，约执行8折，每公里约0.368元。

2016年以后：铁总自主制定

去年，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》指出，将从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价。此举意味着今后高铁票价将告别“一成不变”，逐步走向市场调节。

中国铁路总公司是2013年3月14日正式批准组建，承担铁道部的企业职责，主要经营铁路客货运输等，铁道部自此不再保留。

国家发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价，同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。

为什么“一言不合就调整”?

铁路专家、同济大学教授孙章指出，根据市场因素决定价格是市场经济国家通行的做法：“铁总作为铁路运输企业是最了解市场状况的，这样可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费，也可以提高整个铁路行业的市场竞争力。再进一步来说，铁总通过这一系列票价改革也会更加了解市场需求，有利于未来高铁的规划设计更符合运输需求。”

在国外，高铁本来就是定位比飞机高的产品，无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

以每个国家的每公里票价来看，中国的价格是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。而且，中国还是世界高铁大国中唯一一个定价低于航空的国家。但其实，在交通运输工具种类繁多的当下，高铁也是需要参与市场竞争的，它的竞争力也从来不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。

此外，正如网友所说， 20多年来铁路票价“一成不变”，但相应的铁路运营成本却在不断上涨，而自从铁道部政企分开后，作为企业的中国铁路总公司也是需要盈利的，一味的亏损和依靠国家的高补贴维持低票价的格局明显不适应市场经济的发展需要。

高铁票价有升有降是“潮流”

任何一种商品的市场供给，都要靠价格因素来完成资源配置，它也是市场机制的核心内容。

高铁是一个具有出行代表性的产品供给，对其票价的调整，不是中国铁路总公司的“一时脑热”，而是社会、市场和效应之间满足可持续发展的诉求。国家发改委也指出，要加强对铁路运输企业价格行为的监督检查，要求铁总按季度将高铁动车组公布票价、执行票价、各区段旅客运量、旅客运输周转量和票价收入变动情况书面上报，以便及时调整监督。

但不管怎样，高铁票价的优化调整是否合理，最终要由市场来检验。

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