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北航论文格式模板篇一

航空器的雷击防护

摘要：多年来，民用航空器遭遇雷击事件频频发生，而且季节性强，事故率高，极大的影响了飞行安全。目前，无论是飞行还是地面维修，都总结了许多宝贵的经验，力图将这些不安全事件发生的可能性和破坏性降到最低。

关键词：气象雷达;雷击;

1.雷击的原理

高空中有好多股气流在不断地运动。这些气流方向不同，速度也不相同。气流的运动使空气中的积云有的向上冲，有的向下降。云和云之间的磨擦使云带上不同种的电荷。由于同种电荷相排斥，因此正电荷或负电荷聚集到云的两端。空气流动越快、云层越厚，带的电荷就越多。积云所带的电荷达到一定程度，就会穿过空气放电，使两种电荷中和。

2.飞机空中是如何遭遇雷击的

雷击时，飞机充当的实际上是雷电的一段导体，雷电从其入口进入，出口出去，入口一般是雷达罩，翼尖等突出位置，出口一般在翼尖等位置，所以尖端突出的位置一般是雷击出口。正常情况下，只要飞机表面各区域导电性能良好，彼此间搭接状况理想，那么就一般不会出现结构烧毁，而飞机上的电子设备都有雷击保护功能，也是不容易损坏的。

3.飞行中如何尽可能防止被雷击

防雷击最主要的方法还是绕过雷雨区飞行，这个主要就是依靠飞行员对雷达的使用技巧。下面就来讨论一些操作技巧，以便及早正确的发现并远离雷区。

3.1.正确对待路径衰减修正警告(PAC ALERT)：

相互干涉的降水形成衰减区，即所谓的雷达阴影区，PAC ALERT功能就会在最外面的距离圈处标出一段黄色的弧，提醒飞行员存在衰减条件。只要增益设定在CAL位置，而且飞机距离雷雨区小于80海里，PAC ALERT就处于开启状态。当与雷达波束干涉的降水很大时，雷达的衰减会很严重，导致没有足够的能量穿过天气，没能探测到背后的目标就反射回了飞机，当发生这种情况时，降雨后边的天气就被遮蔽住了，这部分被遮蔽的区域叫做雷达阴影区。

3.2.对增益调节的使用：

校正(CAL)是将雷达灵敏度设定在标准校正的反射水平上，这是正常操作时推荐的设定。如果需要的话，可以从CAL位顺时针旋转调高增益，增大雷达灵敏度，也可以逆时针旋转调低增益，降低雷达灵敏度。MAX增益相当于增加了约一个半颜色等级，MIN增益相当于减少了约一个半颜色等级。

3.3.人工俯仰调节：

首先推荐使用自动位方式，在自动位，雷达天线俯仰自动控制。人工俯仰调节每个人的操作习惯以及不同的雷达系统都有稍许差异，下面是COLLINS雷达使用手册对于人工位俯仰控制的操作建议。

―爬升俯仰设定：俯仰设定为7°就使得雷达扫描方向沿着飞行航迹，可以防止飞机穿越雷暴，同时还可消除地面杂波。

―下降俯仰设定：飞机下降到10.000英尺以下时，如果机组很忙碌，则+5°的俯仰设定是最佳的折衷。但是，这样也有可能飞入在航迹下面生成并处在雷达波束以下的雷暴。所以，另一种10.000英尺以下的备用俯仰设定方法是，先设定为+2 °，然后随着飞机的不断下降逐步提高到+5°，这样可以消除大部分地面杂波，并防止来自航迹下的雷暴威胁。

―低空俯仰设定(10，000英尺以下)：在10.000英尺高度以下时，推荐俯仰设定在+2 °至+7°之间，+5°是一个很好的折衷选择。

―中空俯仰设定(10，000~25，000英尺)：一般原则是将俯仰设定在使少量的地面回波显示在屏幕外缘上。

―高空俯仰设定(25，000英尺以上)：在陆地上空飞行，160海里范围内时，调整俯仰，使最外距离圈处出现一些地面杂波，保持这种状态就能保证天线总是指向雷暴的反射部分。

3.4.显示距离的选择：

雷达波束在距离飞机80海里的范围内能量相当集中，对于80海里以外区域，由于波束有了较大的发散，因此雷达应主要用于对大局天气的准备及规避。另外，由于波束衰减的原因，两个完全相同的雷雨，距离近的比距离远的雷雨显示的强度要大，现在大多数飞机雷达使用了STC技术，就可以对衰减进行补偿，从而对远距离目标进行精确的观测和显示。这样，距离飞机80海里以内的目标可以被精确地显示(精确的颜色级)，同时目标的强度不会随着离飞机距离的缩小而增大。灵敏度时间控制(STC)主要用于距飞机80海里内的波束衰减补偿，因此，推荐对天气目标的评估应在距离飞机80海里以内，对于80海里以外，雷达的主要作用应是参考性的天气分析。

4.维修人员的地面检查：

雷击一般在两处地方造成损伤，第一处就是雷击点，第二处则是释放电流的地方。

4.1.常见的雷击点：

4.1.1.雷击或电流释放往往发生在后缘襟翼和下后机身部位。天线、水平安定面、垂直安定面、机翼的后边缘也是易被雷击损伤的部位。

4.1.2.在金属结构上，雷击一般会造成烧蚀的小圆孔。这些小圆孔可能聚集在一起也可能独立存在于一个较大的区域内。蒙皮褪色或被烧过的痕迹也是曾经受到雷击的表现。

4.1.3.在复合结构上，表漆掉色是损伤的表现。也可能表现为烧蚀、穿孔、分层。在复合结构上有一些损伤是看不到的。这些损伤可以扩展到那些可见的损伤部位。火弧和烧伤痕迹也可能发生在支撑结构的连接部位。

4.1.4.飞机外表一般首先受到损伤。比如雷达罩、发动机、大翼尖端、安定面尖端、升降舵、前缘缝翼尾部、后缘襟翼的整流锥、外部灯组件等等。另外一些伸出机身的部件也是易受损伤的部位，比如起落架、污水排放口和皮托管等。

4.1.5.雷击可以引起电源系统和外部灯光导线故障。尽管电源系统在设计上是抗雷击的，不过一些严重的雷击还是可以对其造成严重破坏、

4.1.6.雷击经常伴随着静电的释放，那么检查放电刷的同时也要检查机体表面。

4.2.雷击后的应对措施：

4.2.1.首先应当确认是否真的遭遇雷击。飞机落地后，地面维修人员应和飞行人员充分沟通以了解飞机是否飞经雷雨区，这是维护人员判明飞机是否遭受雷击的重要手段。

4.2.2.查找雷击点，重点检查相关区域。如果判明飞机已遭受雷击，参照相应手册，对相应的无线电导航系统进行测试检查，然后再根据结构修理手册对发现的雷击损伤部位进行修复和处理。

4.2.3.对飞机结构的搭接点(搭地线)进行检查测量，确保连接可靠，防患于未然。理想

状况下，整个飞机结构应是一个大的等势体，如果某些搭接处接地不可靠，在有大电流经过时，会与其他结构处形成电势差，这种地方显然更容易在雷击时受到冲击损伤。大多数搭接是通过机身上的铆钉或螺钉实现的，另外一些搭接依靠材料类型、结合紧密度、物理结构等来实现。

北航论文格式模板篇二

航空器起飞性能分析

【摘 要】航空器的飞行活动中起飞阶段虽然只占很小一部分，但事故率缺高达16%，这是因为在起飞阶段受到的性能影响因素较多，造成了起飞阶段的复杂性。起飞性能决定了飞机最大允许的起飞重量，直接影响到了航空器最大业载，从而影响航空器运行的经济性。本文对航空器起飞性能及影响因素进行了分析。

【关键词】航空器;起飞性能;民航事业;起飞安全

现代民航飞速发展，随着中国民航事业由民航大国向民航强国迈进，旅客服务质量要求不断细化、提高，民航飞行的安全性和经济性兼顾发展，民用航空器的起飞性能显得十分重要。航空器的飞行活动中起飞阶段虽然只占很小一部分，但事故率缺高达16%，这是因为在起飞阶段受到的性能影响因素较多，造成了起飞阶段的复杂性。起飞性能决定了飞机最大允许的起飞重量，直接影响到了航空器最大业载，从而影响航空器运行的经济性。

为了保证起飞安全在起飞性能计算中要考虑多种限制，如跑道场地限制，起飞第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制，轮胎速度限制，刹车能量限制，超越障碍物能力限制，地面及空中最小操纵速度限制，结构强度限制，最低离地速度限制，最大着陆重量、航路条件，跑道道面污染情况及跑道强度等;以及影响这些限制的因素，主要是三个方面的因素，即飞机方面如襟翼偏度、空调、防冰的使用和刹车工作情况，气象方面如风速风向、气压高度和温度等，机场方面如跑道长度、坡度、标高、净空条件等。这些都决定了起飞性能计算的复杂性。

起飞性能计算分析的目的是为了保证飞机的起飞安全和提高经济性，计算的内容主要是根据各种限制并计入有关影响因素，针对具体机型确定最大允许的起飞重量，以检查实际起飞重量，确定要求的起飞推力大小，并针对实际起飞重量求出主要的起飞速度，特别是V1起飞决断速度，VR起飞抬前轮速度，V2起飞安全速度，以保证起飞飞行安全并达到预期的起飞性能。

场地长度限制，主要有三方面的要求：它们是起飞距离、起飞滑跑距离和中断起飞距离。一、干或湿跑道的场地长度限制的起飞距离，干跑道要求的起飞距离是一发停车继续起飞的距离和1.15倍全发起飞距离中的较长的距离;湿跑道要求的起飞距离是干跑道求出的起飞距离和一发停车继续起飞的起飞距离(起飞结束高度为15英尺)，两者中较长的距离。

滑跑距离，干跑道(有净空道)要求的滑跑距离是一发停车时继续起飞的滑跑距离和1.15倍全发起飞滑跑距离中较长的距离，湿跑道(有净空道)要求的滑跑距离是一发停车继续起飞滑跑距离和1.15倍全发滑跑距离中较长的距离;干、湿跑道(无净空道)无论干、湿跑道，这时要求的滑跑距离都等于起飞距离，所以在湿跑道时，净空道不会有帮助。

中断起飞距离，干跑道要求的中断起飞距离是一发停车中断起飞距离和全发起飞中断起飞距离中较长的距离;湿跑道要求的中断起飞距离是以下三种中断起飞距离中的较长者：干跑道起飞距离，湿跑道一发停车中断起飞距离，湿跑道上全发中断起飞距离。

场地长度限制起飞重量的计算和查取，为了符合运行中实际工作的需要，场地长度限制的起飞性能是按已知机场条件及跑道长度，及大气、飞机构形等计算出满足三种起飞情况场地限制的最大允许起飞重量;得到场地限制最大起飞重量有积分计算法，查图表方法。

场地长度限制最大重量的因素，主要有气象方面：风速风向、温度、气压高度;机场方面：跑道长度、标高、跑道坡度;飞机方面：空调、防冰的使用、刹车系统、防滞系统有无故障，以上这些因素是不可选的外界因素。可选的影响因素有襟翼位(置偏度大小)V2和V1。风速风向的影响，风速影响起飞时的地速，起飞距离在逆风时减小，顺风时增加，所以最好大在逆风中起飞，为了安全裕度大一些计算风速时有利的逆风风速按一半计算，不利的顺风风速则按预报风的1.5倍计算。

气压高度的影响有两方面，气压高度增高时，空气密度降低，为使飞机离地，升力等于机重要求更大的速度，使滑跑距离增长，另一方面气压高度增高，发动机推力降低，也使滑跑加速度减小，使滑跑、起飞距离增长，对已知机场则降低了场长限制的最大起飞机重。

外界温度的影响与气压高度影响相同，当温度增高时，一方面使空气密度降低，要求的离地速度增大，从而要求更长的滑跑距离，另一方面当温度高于发动机的参考温度时，温度越高，推力下降越多。总之，温度增高减小了场长限制的最大起飞机重。

跑道坡度的影响，起飞时跑道坡度如是上坡，则会增长起飞距离，从而减小全发和一发停车起飞的最大起飞机重，下坡则反之;但对于中断起飞，在加速段上坡不利，在减速停止段则是有利的，综合考虑还是上坡不利，下坡有利，只是影响不如全发和一发停车起飞时影响大。

跑道长度的影响，跑道分跑道、净空道、安全道。跑道越长显然对三种起飞情况都有利，必然增大场长限制的最大起飞重量。净空道会改善全发和一发停车的起飞，但只有有效的净空道长度才有用，而且受滑跑距离的限制，安全道只对中断起飞有利，所以净空道、安全道是否一定增大最大起飞重量要看三种起飞情况而定。

机场标高的影响体现在机场的气压高度上。防冰、空调的使用使发动机可用的起飞推力减小，会减小最大起飞机重。刹车、防滞系统这两种系统对中断起飞至关重要。显然，如果防滞系统不工作，必将增长中断起飞距离，有的机型起落架不只一套刹车组件，可以允许在一套刹车组件不工作时仍可起飞，但也会增长中断起飞距离。至于是否会减小最大起飞重量，则要看在该具体情况下，是否是受中断起飞情况的限制。

襟翼位置影响，在相同迎角下，襟翼偏度越大，翼型的弯度增大，升力系数增大，所以起飞时襟翼偏度越大，升力系数越大，要求的离地速度减小，从而缩短了起飞滑跑距离。对于规定的跑道长度，也就增大了最大起飞机重。襟翼偏度增大，使升力系数增大的同时也增大了阻力系数，这是对起飞不利的，但在一定的襟翼偏度范围内(厂家规定的几种起飞襟翼位置)，襟翼偏度越大，最大起飞机重越大。

刹车能量限制重量，飞机在中断起飞时要使用包括刹车在内的减速措施。刹车系统通过吸收飞机的动能，使飞机减速，但是必须通过用磨损范围不超过10%的刹车进行试验中断起飞，并得出允许的最大吸收能力，在刹车使用过程中不能被超过，否则会损坏刹车，也直接影响到飞机的起飞性能和安全，所以需要对刹车能量限制要求进行检查。