BOT项目融资模式(Build-Operate-Transfer Project Financing Model)自1997年首次在我国试点运作之后,近10年来,BOT这一项目运作模式在我国基础设施建设中得到广泛的应用并挥着日益重要的作以下是小编为大家整理的关于BOT项目成功案例，欢迎阅读!

BOT 介绍：

BOT(build-operate-transfer)即建设-经营-转让。是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。

中国一般称之为"特许权"，是指政府部门就某个基础设施项目与私人企业(项目公司)签订特许权协议，授予签约方的私人企业(包括外国企业)来承担该项目的投资、融资、建设和维护，在协议规定的特许期限内，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润。政府对这一基础设施有监督权，调控权，特许期满，签约方的私人企业将该基础设施无偿或有偿移交给政府部门。

BOT项目成功案例1:

BOT 投融资模式是在20 世纪80 年代投资衰退的大背景下发展起来的一种主要用于公共基础设施建设的 项目投融资模式。其典型形式是：项目所在地政府授予 报;约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府 。简 一家或几家私人企业所组成的项目公司特许权利—就 某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内 经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回一可取的途径。在众多方案中，马来西亚政府选择了 BOT 融资模式。

经过历时两年左右的谈判，马来西亚联合工程公司 (UEM)在 1989 年完成了高速公路项目的资金安排，使得 项目得以重新开工建设。BOT 项目融资模式在马来西亚 高速公路项目中的运用，在国际金融界获得了很高的评 价，被认为是 BOT 模式的一个成功的范例。

而言之，BOT 一词是对一个项目投融资建设、经营回报、 无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。马来 西亚南北高速公路建设项目对 BOT 融资的应用是一个 典型的成功案例，本文对其 BOT 项目融资的实践进行深 入分析，以求更全面地认识 BOT 项目融资，更好地指导

2 项目融资结构

1987 年初开始，经过为期两年的项目建设、经营、融 资安排的谈判，马来西亚政府与当地的马来西亚联合工程项目融资的实践工作。

公司签署了一项有关建设经营南北高速公路的特许权合约。马来西亚联 公路公司为此成立了一 家项目子公府的特许权合约为核心组织起来项目的 BOT 融资结构，由三部分 组成：政府的特许权合约、项目的投资者和经营者以及国 际贷款银团。

2.1政府的特许权合约

1 项目背景

马来西亚南北高速公路项目全长 912 公里，最初是司—南北高速公路项目有限公司。以政由马来西亚政府所属的公路管理局负责建设，但是在公路建成 400 公里之后，由于财政方面的困难，政府无法将项目继续建设下去，采取其他融资方式完成项目成为唯马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人和政府的特许权合约不仅构成 了BOT 项目融资的核心，也构成了 项目贷款的信用保证结构核心。

2.2 项目的投资者和经营者项目的投资者和经营者是BOT 模式的主体，在这个案例中，是马来西亚联合工程公司所 拥有的马来西亚南北高速公路 项目公司。

在这个总造价为57亿马 来 西亚元(21 亿美元)的项目中，南 北高速公路项目公司作为经营者 和投资者除股本资金投入之外， 还需要负责项目建设的组织，与 贷款银行谈判安排项目融资，并 在30 年的时间内经营和管理这条

特许权合约结束后的拥有者。政府通过提供一项为期 30 年的南北高速公路建设经营特许权合约，不仅使得该项 目由于财政困难未能动工的 512 公里得以按照原计划建 设并投入使用，而且通过项目建设和运营带动了周边经 济的发展。

对于项目的投资者和经营者以及项目的贷款银行， 政府的特许权合约是整个 BOT 融资的关键核心。这个合 约的主要内容包括以下几个方面：

(1) 南北高速公路项目公司负责承建 512 公里的高 速公路，负责经营和维护高速公路，并有权根据一个双方 商定的收费方式对公众收取公路的使用费。

(2) 南北高速公路项目公司负责安排项目建设所需 的资金。但是，政府将为项目提供一项总金额为 1.65 亿马 来西亚元(6000 万美元)的从属性备用贷款，作为对项目 融资的信用支持;该项贷款可在 11 年内分期提取，利率 8%，并具有 15 年的还款限期，最后的还款期是在特许权 协议结束的时候。

(3) 政府将原已建好的 400 公里高速公路的经营权 益在特许权期间转让给南北高速公路项目公司。但是，项 目公司必须根据合约对其公路设施加以改进。

(4)政府向项目公司提供最低公路收费的收入担保， 即在任何情况下，如果公路交通流量不足，公路的使用费 用收入低于合约中规定的水平，政府负责向项目公司支 付其差额部分。

(5)特许权合约期为 30 年。在特许权合约的到期日， 南北高速公路项目公司将无偿地将南北高速公路的所有 权转让给马来西亚政府。

马来西亚联合工程公司作为工程的总承包商，负责 组织安排由 40 多家工程公司组成的工程承包集团，在为 期七年的时间内完成 512 公里高速公路的建设。 2.3 项目的国际贷款银团

英国投资银行—摩根格兰福(Morgan Grenfell)作为

项目的融资顾问，为项目组织了为期 15 年总金额为25.35 亿马来西亚元(9.21 亿美元)的有限追索项目贷款，占项目 总建设费用的 44.5%，其中 16 亿马来西亚元(5.81 亿美元) 来自马来西亚的银行和其他金融机构，是当时马来西亚国 内银行提供的最大的一笔项目融资贷款，9.35 亿马来西亚 元(3.4 亿美元)来自由十几家国外银行组成的国际银团。对 于 BOT 融资模式，这个金额同样也是一个很大的数目。

项目贷款是有限追索的，贷款银团被要求承担项目 的完工风险和市场风险。然而，由于实际上政府特许权合 约中所提供的项目最低收入担保，项目的市场风险相对减 轻了，并在某种意义上转化成为一种政治风险，因而贷款 银团所承担的主要商业风险为项目的完工风险。项目的 延期将在很大程度上影响到项目的收益。但是，与其他项 目融资的完工风险不同，公路项目可以分段建设，分段投 入使用，从而相对减少了完工风险对整个项目的影响。

项目建设所需要的其他资金将由项目投资者在 7 年 的建设期内以股本资金的形式投入。

高速公路。

3 项目融资方案评析

3.1 采用BOT模式为马来西亚政府和项目投资者以及经

营者均带来了很大的利益

从政府的角度，由于采用 BOT 模式，可以使南北高速公路按原计划建成并投入使用，对于促进国民经济的 资金，并且在 30 年特许权合约结束以后，可以无条件收 回这一公路。

从项目投资者和经营者的角度，BOT 模式的收入是 十分可观的。马来西亚联合工程公司可以获得两个方面 的利益：第一，根据预测分析，在 30 年的特许权期间内南 北高速公路项目公司可以获得大约两亿美元的净利润; 第二，作为工程总承包商，在 7 年的建设期内从承包工程 中可以获得大约 1.5 亿美元的净税前利润。 3.2 对BOT融资模式中的风险问题的分析

采用 BOT 模式的基础设施项目，在项目的风险方面 具有自己的特殊性。这些特殊性对 BOT 模式的应用具有 相当的影响。

第一，基础设施项目的建设期比一般的项目要长得 多。如果采用净现值的方法(DCF)计算项目的投资收益， 则会由于建设期过长而导致项目净现值大幅度减少，尽管 类似高速公路这样的项目，可以分段建设，分段投入使用。 然而，基础设施项目的固定资产寿命比一般的工业项目要 长得多，经营成本和维护成本按照单位使用量计算也比工 业项目要低，从而经营期的资金要求量也相对比较低。

因此，从项目融资的角度，项目建设期的风险比较 高，而项目经营期的风险比较低。

第二，对于公路项目建设，有关风险因素的表现形式 和对项目的影响程度与其他采用 BOT 模式的基础设施项 目也有所不同。首先，公路项目的完工风险要低于其他采 用 BOT 融资模式的基础设施项目，如桥梁、隧道、发电厂 等，这是因为在前面反复提到的公路项目可以分段建设、 分段投入使用、分段取得收益。如果项目的一段工程出现 延期，或由于某种原因无法建设，虽然对整个项目的投资 收益会造成相当的影响，但不会像桥梁、隧道等项目那样 颗粒无收。正因为如此，在马来西亚南北高速公路的 BOT 项目融资中，贷款银行同意承担项目的完工风险。其次，公 路项目的市场风险表现也有所不同。对于电厂、电力输送 系统、污水处理系统等基础设施项目，政府的特许权协议 一般是承担百分之百的市场风险，即按照规定的价格购 买项目生产的全部产品。这样，项目融资的贷款银行不承 担任何市场需求方面的风险，项目产品的价格是根据一定 的公式(与产品的数量、生产、成本、通货膨胀指数等要素 挂钩)确定的。然而，对于公路、桥梁等项目，由于市场是面 对公众，由使用者的数量以及支付一定的使用费构成，所 以面临着较大的不确定性因素。项目使用费价格的确定， 不仅仅是与政府谈判的问题，也必须考虑到公众的承受能 力和心理因素。如果处理不好，类似收费加价这样的经济

建设投融资

问题就会演变成为政治问题。因此，在公路建设这样的项 为 BOT 融资模式中非常关键的一个条件。

第三，项目所在国金融机构的参与对促成大型 BOT 融资结构起着很重要的作用。毋庸讳言，在 BOT 融资结 构中，由于政府的特许权合约在整个项目融资结构中起 着举足轻重的作用，从项目贷款银团的角度考虑，项目的 国家风险和政治风险就变成了一个十 分 重 要 的 因素 [8]。 这方面包括政府违约、外汇管制等一系列问题。项目所 在国的银行和金融机构，通常被认为对本国政治风险的 分析判断比外国银行要好得多和准确得多。从而，在大 型 BOT 融资结构中，如果能够吸引到若干家本国的主要 金融机构的参与，可以起到事半功倍的作用。在马来西 亚南北高速公路的项目融资安排中，这一点被国际金融 界认为是十分成功的。

发展具有很大的好处，同时，可以节 省 大 量 的 政府 建 设 目中，政府在特许权合约中关于最低收益担保的条款，成

4 结 语

成功的 BOT 项目融资方案的结果是一个多赢的局 面。从案例中我们知道项目的发起人 (项目的最终所有者)、项目的直接投资者和经营者还有项目的贷款银行，都 通过项目的建设和运营获得了可观的收益，这也正是一个 融资模式能够得以实施的最根本的动力。

BOT 项目融资方案成功实施的两个关键点：一个是 特许经营权合约，一个是项目所在国的投资环境。特许经 营权合约不仅是项目建设和运营者进行投资核算的基础， 而且也是其获得投资回报的保证。而项目所在国的投资 环境则对项目的完工风险有很大的影响。

BOT项目成功案例2:

欧洲海峡隧道项目是目前世界上最大的bot项目，隧道全长50km，包括两条7.3m直径的铁路隧道和一条4.5m直径的服务隧道，隧道将英法两国连接起来。1986年2月签订特许协议，1993年项目建成，特许期为55年。项目发起人由英国海峡隧道集团。英国银行财团、法国建筑商组成。

项目总投资为103亿美元，其中股本17亿美元，借款85亿美元，在项目资金结构中负债权益比率为83：17。

50家国际银行参加了信贷协议谈判， 1987年9月由215家国际银行组成的辛迪加与欧洲隧道公司签署了信贷协议。信贷协议谈判是与股本筹款同步进行的。信贷协议规定贷款偿还期为18年，且要求严格执行特许协议、铁路使用合同和建设合同。

1986年底以前发起人投入的2.8亿美元作为一期股本。1986年底私营机构投入了3.7亿美元作为二期股本，保证了这一阶段项目所需要的资金。1987年、1988年、1989年三次向社会公众发行股票，分别筹集8.0亿美元2.75亿美元和2.75亿美元股本金。

一期股本由发起人投入后，在签定特许协议之前部分银行作了临时贷款承诺。一期和二期股本注入之间，开始谈判信贷协议，三期股本发行之前形成了贷款辛迪加。1988年9月辛迪加第一次向欧洲隧道公司支付了贷款。

从实际运作过程看，在建设过程中欧洲海峡隧道项目成本严重超支，在项目建成后由于其它交通设施的竞争，其效益也不理想，该项目到目前为止，不是一个很成功的bot案例。

BOT项目成功案例3：

20 世纪末的十年，亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设，如泰国的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。

BOT 方式在中国出现已有十年有余，1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目，是中国首家 BOT 基础项目。但在具体做法上并不规范。1995 年广西来宾电厂二期工程是中国引进BOT 方式的一个里程碑为中国利用 BOT 方式提供了宝贵的经验。此外，BOT 方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。广西来宾电厂 B 位于广西壮族自治区的来宾县。装机规模为 72 万千瓦，安装两台 36 万千瓦的进口燃煤机组。

该项目总投资为 6.16 亿美元，其中总投资的 25% 即 1.54 亿美元为股东投资，两个发起人按照 60:40 的比例向项目公司出资，具体出资比例为法国电力国际占 60%,通用电气阿尔斯通公司占 40%,出资额作为项目公司的注册资本 ;其余的 75% 通过有限追索的项目融资方式筹措。中国各级政府、金融机构和非金融机构不为该项目融资提供任何形式的担保。

项目融资贷款由法国东方汇理银行、英国汇丰投资银行及英国巴克莱银行组成的银团联合承销，贷款中 3.12 亿美元由法国出口信贷机构一一法国对外贸易保险公司提供出口信贷保险。项目特许期为 18 年，其中建设期为 2 年 9 个月，运营期 15 年 3 个月。特许期满项目公司将电厂无偿移交给广西壮族自治区政府。

在建设期和运营期内，项目公司将向广西壮族自治区政府分别提交履约保证金3000 万美元，同时项目公司还将承担特许期满电厂移交给政府后 12 个月的质量保证义务。广西电力公司每年负责向项目公司购买 35 亿千瓦时 (5000 小时 ) 的最低输出电量 ( 超发电量只付燃料电费 ),并送入广西电网。同时，由广西建设燃料有限责任公司，负责向项目公司供应发电所需燃煤，燃煤主要来自贵州省盘江矿区。