按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的要求，目前各地都发布了网约车管理细则征求意见稿，正式实施网约车新规。以下是由小编整理关于网约车新规的内容，希望大家喜欢!

网约车新规

一、近月以来的网约车新政

今年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了网约车的合法地位。暂行办法中“一城一策”原则虽然给出了权限让各地制定符合实际的政策，但是也为后续政策争议埋下了伏笔。

10月，北、上、广、深等地网约车征求意见稿陆续出台。其中，各地细则最大的差异就在于对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等的限制性条款要求不一。以北京为例，其要求网约车驾驶员需为本市户籍，车辆为本市号牌车辆。仅这两个要求，绝大多数正在当地运行的网约车就已被排除在外。

相比之下，一些城市的网约车政策则相对温和。比如成都发布的细则并未对驾驶员的户籍设限，同时对车辆的要求也更为宽松，只要求“车辆排气量不小于1.6L或1.4T”，并没有像很多城市那样规定要求轴距达到2700毫米。

二、网约车新规的调整

网约车是区域性市场，各地新政要兼顾满足公共出行的需求和缓解交通拥堵之间的关系。尽管争议不断，但是业内普遍认为，各地细则恐难进行大范围的调整。这个问题的复杂性以及涉及的利益面并不容易得到平衡。目前来看，本地牌照要求不可能改变，户口和居住证门槛调整空间极小，只有在车辆大小、网约车牌照发放、驾龄等问题上或有调整空间。

京、沪等政策最终是否松动尚不可知，但互联网出行格局已经开始调整。作为国内最大的移动出行平台，9月底，滴滴出行向外界确认，向共享单车平台ofo投资数千万美元。市场人士分析认为滴滴出行下一步或将发力金融领域。现在滴滴俨然成为中国最大出租车运营公司，收割垄断利润也已成必然之势。实际上自合并之后，网约出租车的价格较之巡游出租车已不再具备优势，这也就意味着失去了巨额补贴优势的网约车已与普通城市租出车无异，且管理成本更大。

三、网约车对出租车的冲击

另一方面，神州专车和神州租车却可能因新政的正式实施而大幅受益。神州专车表示，其在车辆和司机合规方面完全符合要求，仅仅会增加一些成本。据了解，以神州租车为基础的神州专车还计划拓展汽车电商业务。

长期以来各地出租车公司坐收行业垄断利润，而出租车司机群体非但没有分享到相应利益，反而在生存压力下养成拒客、宰客的习惯，严重败坏了整体行业风气和口碑。

以滴滴为首的网约车公司以行业革命者的姿态进入市场，也的确在一定程度上起到肃清行业风气的正面作用。但其又以价格战的方式抢占市场，不仅造成市场价格体系的混乱，更加剧了城市出租车司机群体的负面情绪。

网约车新政的出台，从源头上对网约出租车和巡游出租车进行了差异化的经营划分，从而确定了网约车满足中高端需求，巡游车主打中低端市场的格局，这样既规避了价格战，有利于整体市场价格体系的规范，也有助于缓解新旧出租车司机群体的紧张关系和社会负面情绪。

四、网约车新规对老百姓的影响

出租车司机朱先生说：“如果按照征求意见稿的政策实行，网约车的低价优势有可能就没有了。出租车现在也可以在网上叫车，便捷性可以和网约车媲美。政策对我们来说是好事。”

“对网约车规范管理是好事，我们可以享受到更安全、优质的服务。”经常乘坐网约车的陈先生认为，网约车最大的优点就是“既方便、又经济”，但是新规对网约车设置的高门槛，他担心，“如果大多数网约车都因为硬指标不够而退出市场，可能会打车不会很容易打到，网约车的价格优势也可能不会那么明显。”

网约车新政策

1、调控权力为何下放?

要平衡地方出租车等利益

新规提到，地方政府可以合理把握出租汽车运力规模，同时，对网约车可实行指导价。为何要将运力和价格调控的权力下放地方政府呢?地方政府能否做好拿捏好管控的力度呢?

著名交通专家徐康明认为，出租车行业存在一定管制失灵和市场机制的失灵性，即如果进行数量管控容易形成利益固化，放开数量管控，仅靠市场调节供给，在服务质量、打车体验上可能存在损害消费者利益的问题。因此，要制定一套合理的运力调控方法，政府既要对市场有一定运力控制，又不能像过去一样形成利益固化。应该让运力的弹性发挥出来，平衡消费者和出租车运营方的利益。徐康明提道，出租车提供个性化出行服务，其总体定位是适度发展，城市交通核心是要大力发展公共交通。尤其像北京这样的大城市，不能简单地鼓励发展出租车，交通拥堵矛盾大的地方要适度发展，而公共交通发展不足的地方，就可以适度放开网约车数量。

“当然，这不意味着交通拥堵矛盾不明显的中小城市就能放开网约车运力调控。”徐康明表示，过去很多城市出租车经营权是拍卖的，完全放开网约车数量调控，如何处理与传统出租车行业的矛盾?另外，有些城市传统出租车量虽不多，但需求也不多，在资本刺激下，这些城市也发展了大量网约车，新老业态发展存在一定矛盾，而且这种矛盾不亚于大城市。网约车发展出现了不少新状况，很多城市从政策研究、人员管理的能力等方面存在一定薄弱环节，如何拿捏管控力度需要权衡各方利益。因此，各地政府制定实施细则才是政策落地面临的最大挑战。

2、如何保障政策落实?

有培训指导3个月过渡期

政策出台后，各地政府要根据自身交通发展状况制定实施细则，比如到底如何处理与传统出租行业的矛盾，并对网约车进行管理。考虑各地政府的政策落地能力不同，交通运输部将给出3个月过渡期，交通部组织全国省级、地市级出租车行业主管部门进行培训，对政策实施的指导思想、原则、要点进行解读，指导各地进行出租行业改革。

同时，省级主管部门也会制定相应的贯彻实施方案，并督促各地政府落实，形成部、省、地市三级共同作用的改革体系。另外，交通部将成立专家委员会，为省级以及各地制定实施细则提供指导和帮助。

交通运输部公路科学研究院发展中心副主任王浩称，各地制定实施细则时，应先掌握目前城市传统出租车以及网约车的发展现状，从全局把握出租车在整个客运体系中的定位。在掌握全局的前提下，分类对传统出租车和网约车制定改革方案，理清传统出租车行业的经营权、价格机制、运力规模等问题。另外，对新业态车辆、人员标准的制定要有实施方案，最终实现网约车和传统出租车的融合发展。

3、司机可全国拉活儿?

虽全国通行但属地方管理

按照新规要求，网约车平台申请线上许可时，在省级城市备案后，可全网通行，但涉及线下车辆以及人员管理方面，还应当向企业注册地相应出租汽车行政主管部门提出申请。

中国政法大学副教授朱巍认为，网约车平台提交的申请材料中删去了“税务登记证件”的要求，将审核期限由征求意见稿的30日缩减到20日，简化了平台申请难度，但发证机关仍是“设区的市或县级出租车行政管理部门”。全国有两千余个县，平台的申请繁琐度还是不小。

网络预约出租车运营具有一定区域性，线上部分可以全国通行，地方还需要制定车辆标准，而对接入平台的车辆和从业人员需要进行监管，这些都需要当地出租主管部门完成，省级主管部门难完成此类工作。所以，交通运输部推出的“两级工作，一级许可”模式，既优化了不必要的许可程序，适应网络平台的特点，同时也保留了各地政府应该执行的监管管理权。

4、新规体现分享经济?

属盈利行为与分享有差别

新规为兼职司机从事网约车服务提供合法化途径，部分专家认为，兼职司机在上下班时间从事网约车服务，调动了社会闲置资源，为市民提供更便捷的出行服务，是一种分享经济的体现。

不过，也有专家表示，通过许可方式允许兼职司机进入网约车领域运营，是从事出租车行业应该满足的资质要求，也是一种行业管理需求，避免消费者权益和安全受损，但这与分享经济的概念不同，兼职司机进行偶尔的营运时，仍属于一种盈利行为，与纯粹的分享经济有一定差别。

新规对分享经济理念有充分的体现，鼓励顺风车发展，实现分享使资源充分利用，但顺风车更多的应该是一种是公益行为，而借顺风车收取高额费用，实际是打着顺风车的旗号规避监管做营运，下一步各地政府还要对顺风车的运行出台相应的实施细则。

5、网约车数量会剧增?

需考虑收入可否抵消成本

征求意见稿提到，从事网约车的驾驶员需与网约车经营者签订劳动合同。而新规不再要求双方签订固定劳动合同，只需按照工作时长、服务频次等签订多种形式的劳动合同或协议。另外，营运车辆必须8年报废的规定也进行了修改，这是否意味着兼职司机可以毫无顾虑开起网约车，会有更多兼职司机出现?

私家车用于网约车运营需要将车辆性质转为预约出租汽车，按照地方的要求可以实现转变。这条路是畅通的，但对于车辆所有者而言，就要综合考虑在车辆保险和报废上的变化、收入是否能抵消成本变化。从事网约车服务需要全面考虑。

6、乘客能否再捡便宜?

将采取措施避免过度补贴

近两年，网约车运营平台通过大量补贴，采用超低价格抢占市场，使得网约车发展进入无序竞争状态。此次新规要求网约车平台公司不得排挤竞争对手或者独占市场、以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。

当前网约车低价竞争是不可持续的，新规的出台有利于规范网约车平台公司的经营行为，维护市场公平竞争的环境，保护了市场参与者公平竞争，对于促进网约车价格回归合理水平、实现出行市场的健康可持续发展具有积极意义。

不过，由于国内有关反倾销方面的法律尚不太健全，烧钱状态短时间内是否会结束，还不好说。目前，主要采取多部委联合约谈的方式尽量减少企业的低价倾销，而且从近期来看，网约车平台补贴已经大量减少。下一步，或将由工商部门入手，采取措施避免不公平竞争和过度补贴。当然，尽快完善国内相关法律，才能从根本上解决低价倾销的问题。京华时报记者注意到，征求意见稿中市场奖励、促销提前十日向社会公告的规定被删除。王浩提道，删掉该部分主要是考虑政策的实际操作性，同时也是接纳企业反馈的相应意见。