道路运输站场是在某一限定的场所上为组织运输生产所需的生产性或服务性的各类设施的结合体,是道路运输网络中旅客或货物集散、中转的节点。它不仅是道路运输网络系统中重要的组成部分,也是道路运输发展的重要基础设施。 同公路建设相比,道路运输站场的建设一直处于滞后状态。以下是小编为大家精心准备的：刍议道路运输站场建设现状及投资改革相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!

刍议道路运输站场建设现状及投资改革全文如下：

摘 要：道路运输站场是组织运输生产必不可少的基础型设施，同样也是社会公益性设施。在当前经济不断发展的形势下，我国政府更加重视道路运输事业的发展，在这方面的投入也越来越多，将其最为重要的建设内容。因此，必须加大建设力度，加快投资改革步伐，以有效促进我国道路运输市场的培育和发展。该文结合工作实际，从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发，从日常工作中总结一些实践经验，针对如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨，提出自己的观点和看法，以期能为改革提供一些措施和创新建议。

道路运输是综合运输体系的重要组成部分，也是国民经济的基础性和服务性行业，大力发展道路运输业，对于促进国际经济发展，活跃城乡商品流动，以及扩大社会再就业都有着重要的意义。近年来，随着我国国民经济的高速发展，道路运输业也取得了长足的发展。但与之相对应的是道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足等问题，并表现为脏、乱、差、小等现象。因此，必须将道路运输站场的基础设施作为重点来抓，并加快投资改革步伐，以促进道路运输站场能更好、更快的发展。

1 道路运输站场的建设现状

自改革开放以来，我国道路运输站场建设的投资渠道由单一的国家投资，转变为多渠道投资，并按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励各种经济成分投资站场建设，这极大的加快了我国道路客、货站场的建设步伐。据相关资料统计，截止2012年底，我国共建设有客运站7922个，其中一级站357个，二级站1984个，三级站2148个，四级站2610个，等外站823个;汽车货运站共1576个，其中，零担货运站681个，集装箱中转站225个，货运交易站670个。经过20多年的发展与努力，我国大多数县市所在地的站场建设，已基本上达到了交通部一、二级站的建设标准。这些站场的建设，为实现我国道路运政管理部门对运输市场的源头管理，以及为实现“车进站，人归点，站管车”的管理目标，提供了强有力的基础保障。

同时，我国各地纷纷加强了站场的硬件和软件建设。站场的硬件建设中，联网售票系统、电子显示系统、条码检票设备、监控系统、信息管理系统、危险品自动检测仪等多种具有先进技术水平的设备，在我国客运站场中得到了广泛的应用与普及;而“精神文明窗口”、“文明车站”等软件建设也取得了可喜的成绩。

综合而言，我国近年来在道路运输站场的总体建设成绩是喜人的，但是也不能忽视所存在的一些问题与不足。尤其是在乡镇站场和西部欠发达地区的站场建设中，其基础设施建设较为落后，并重点表现以下方面的问题。

1.1 设计落后，建站标准低

目前，在部分乡镇和欠发达地区的站场建设中，其设计理念还没有从传统的思维模式中转变过来，建站的标准较低。不仅车站的内部功能非常不完善，而且服务设施和营运设备都相对落后。导致站场的服务功能无法得以体现，难以满足群众的出行需求。

1.2 布局规划不合理

一个完整的客运、货运体系，应包括有协调配套、合理分工的多种级别的运输站场，如枢纽站、落客点、招呼点、商务客房等等，而且应配置有各自的服务半径。然而在当前道路运输站场的布局规划中，往往随意性较大，且缺乏足够的战略眼光，导致在站场的建设规模上往往缺乏足够的发展空间。尤其是部分乡镇客运站中，小、乱、差等现象较为突出，从而导致站场之间分工不明，部分站场能力过剩，而另一部分站场则严重饱和。

1.3 重视程度不足

当前，道路运输站场的建设，往往没有引起当地政府的足够重视，导致部分建设项目难以得到落实。而且部分站场的建设是由企业自主与土地、规划等相关部门相协调，不仅随意性较大，而且缺乏相关法规、政策的支持，导致土地的批报难度大，建设申报周期长，建成后的利用效率低等多种负面问题。

1.4 技术水平落后

从目前道路运输站场的建设现状来看，整体科技化水平和信息化水平偏低，部分站场对乘客和货物的检查，还停留在开箱查看或者经验判断等原始方法上，导致整体服务水平都相对落后，和铁路、水运、航空相对比，差距非常明显。

2 存在问题的原因分析

2.1 选址和规划布局问题

据调查显示，在已建成的道路运输站场中，部分站场运营状况良好，而部分站场却难以有效发挥出功能作用，其主要原因是由于选址和规划布局不合理所导致的。造成部分站场内不仅没有发车，过路车也不愿进站;站内没有旅客候车，即使强制客车进站，也没有旅客上下，起不到便利群众的目的。这不仅浪费了国家的投资，加大了运输成本，而且而且导致运输站场的使用功能达不到预期的效果。

2.2 财政补贴机制问题

当前，用于运输站场建设的财政补贴金额偏少，在整个交通固定资产总投资中的比例也明显偏低。以甘肃省为例，在“十一五”期间，全省建设乡镇客运站共900个，行政村停靠站4000个，城乡公交总站87个，其客运站场建设资金共6.625亿元，但只占据了全省交通总投资的0.9%左右。和快速发展的民航建设、高速公路建设相比，道路运输站场基础设施建设尤为缓慢。

尤其是对于乡镇客站场，我国多数是补助的20万元用于建设。但是每一个站址的征地、拆迁和基础工程都需要耗用大量的资金，其补贴资金就显得严重不足，这都制约了乡镇客运站的建设和运营。

2.3 融资渠道单一

目前，我国道路运输站场的筹资和融资渠道较为单一，主要是公路建设基金、运管费、交通企业自有资金等。虽然积极鼓励多渠道筹资和融资，并实行“谁投资、谁受益”的原则，但由于道路运输站场的经济效益普遍偏低，导致投资者很少，或者在投资经营一段时期后，发现盈利微薄，将站场改变为其它用途。

3 加快道路运输站场投资改革的建议

当前，道路运输站场中所存在着的脏、乱、差，以及布局不合理、数量少、服务不规范等问题，已严重影响到站场管理水平和服务水平。为适应运输市场对高品质服务水准的要求，必须加快站场的投资改革步伐，加大建设资金的投入力度。

3.1 做好站场选址

(1)加强运输站场选址的前期调研工作，要求在建设之前，必须根据当地经济发展预测、城镇建设规划、人口数量变化情况，做好全面、科学的研究调查，并充分考虑到群众出行方便、线路经营状况等问题。在站场的选址要以方便旅客、货主，有利于当地经济的发展为主，并要兼顾到投资回报。

(2)道路运输站场的建设与选址，应注意与公路主通道和主枢纽的规划建设相衔接与配套，布局应合理，以形成辐射城乡，多层次的客、货运输站场网络。功能上要因地制宜，逐步向着吃、住、行、游、购和停车、加油、维修、配客、配货等多功能方向发展。

3.2 积极拓展融资渠道

采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策，鼓励对运输站场基础设施建设实行投资主体的多元化，以广泛吸收社会资金办站。

(1)要始终坚持“谁投资、谁受益”的原则，积极调动社会投资建设道路运输站场的积极性，并在交通运输部门的统一规划和指导性进行运输站场的建设。同时，还应合理利用燃油税转移支付资金，增加站场建设的投入金额，加快新站场的建设和旧有站场的改造。

(2)资金应采取多层次、多渠道的筹集方式，如通过银行或其它金融机构贷款、吸引外资、引入民间资本等等。对于已建成的站场还可采用土地置换、冠名权、广告收益等方式盘活存量资产，用于滚动筹集资金、扩大现有资产的总量。

(3)建立融资资金的使用和管理制度。融资资金的使用和管理制度的建立，是取信于投资者，并使投资者放心经营的有力措施，也是实现站场投资效益最大化的重要手段。为此，政府相关部门还应当建立统一的资金使用和管理制度，并明确融资资金的经营、管理、收益等项目的具体落实办法，以保障融资资金的有效使用。

3.3 加大财政补贴

(1)改革财政补贴方式

应积极借鉴和引用先进的资金使用方式，如统筹安排、分级管理、专款专用、滚动发展、有偿使用等，以有效引导各地方政府加大运输站场的建设投资力度。同时，还应根据各地区的实际情况，按建设性质和建设项目的技术级别来给予适量的补助，择优用于重点地区和重点线路的站场建设。

例如，对于市级或经营效益较好的县级运输站场，可采取由政府或企业投资一定金额的补助方式;对于经营效益不佳的县级运输站场，可由政府全额投资建设或补助投资建设;对于乡镇或农村的运输站场，则一般采取由政府全额投资建设的方式。

(2)提高财政补贴的力度

基于近年来各地人工、物价和地价等各项建设成本的快速上涨，有必要在原有站场建设金额的基础上，进一步提高资金的总额度。同时，还可针对部分乡镇的困难，设立专门的补助资金，以迅速改变当地乡镇运输站场基础设施的落后情况。

(3)加强专项资金的监管力度

为保证专项资金能完全用于建设道路运输站场，应要求项目单位应建立建设资金专户，以加强对资金实际用途的监管力度，严禁资金的挪用和截留，以确保资金的最合理化使用。

4 结语

该文从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发，并就如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨。面对着道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足的现状，必须加快投资改革步伐，并通过积极拓展融资渠道，加大财政补贴力度等方式，以促进我国道路运输站场能更好、更快的发展。

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