青岛的海湾大桥又是现代科技的一大迈进。它是跨海大桥的里程碑。

桥下可通行万吨巨轮

根据设计方案,青岛海湾大桥三个主航道桥(沧口、红岛和大沽河航道桥)分别采用钢箱梁双塔斜拉桥、钢箱梁独塔斜拉桥和独塔自锚式悬索桥，其结构简捷，经济合理，美观协调，气势磅礴，国内外尚无同类型结构，是世界上屈指可数的桥梁集群。工程技术难度大，条件复杂，受水文、地形、通航、航空和地质结构条件的制约，创新点很多，有45个高精尖专题研究课题有待攻关。

青岛海湾大桥的通航孔最高的达49米、最宽的有260米，可以通行万吨巨轮。整座大桥海上段由三处通航孔桥、非通航孔桥、红岛连接线、李村河互通立交和红岛互通立交组成。三处通航孔桥中，沧口航道桥采用双塔钢箱梁斜拉桥，主孔跨径260米;红岛航道桥采用独塔钢箱梁斜拉桥，两个通航孔跨径都为120米，可通行进出此地的旅游船;大沽河航道桥为独塔自锚式悬索桥，塔高160米，主孔跨径260米，桥底距海平面51米，设计时考虑因其腹地广阔，不但可通行万吨船舶，而且能够进出打桩船;非航孔桥采用50米或60米预应力混凝土箱梁。大桥低墩区采用3.5米钻孔桩，单桩单柱形式，高墩区采用2.0米或2.2米钻孔桩、群桩基础。

预制箱梁是箱式结构，每片长60米，宽17米，钢筋和混凝土总重2400吨左右，在青岛海湾大桥总共需要548片这样的箱梁。大桥承台长 67.5米，宽17米，共需500多吨钢筋，5000多立方米混凝土。这样的承台全桥大约有1200多座。

工程技术创新

青岛海湾大桥是我国北方冰冻海域首座特大型桥梁集群工程，在我国北方冰冻地区首次提出了100年设计寿命标准，大桥受盐害、冻融、海雾、台风、暴雨、工业排放物等多重腐蚀环境的综合作用，腐蚀环境严重恶劣，耐久性防护任务紧迫而严重，为此技术人员做了长达数年的研究。

大桥受施工、环保、通航、航空、气候、水文、地形和地质结构条件的制约，建设条件复杂、工程技术难度大，创新点很多。通航孔桥斜拉桥采用分幅稀索钢箱梁形式和销结耳板锚固方式，结合了本桥的特点，结构简洁明快，具有独创性;自锚悬索桥采用大跨径独塔260m单空间索面结构，主梁为双边钢箱梁+横向连接箱结构，取消了海中悬索桥大型锚碇基础，结构造型恢弘，气势磅礴，同类结构为国内首次采用，锚固体系在设计上独具匠心;非通航孔桥首次大规模采用双幅分离的60m跨预应力混凝土结构型式，整孔预制吊装，施工工艺先进，设计合理，提高了施工质量、大大加快施工进度。

通航孔桥钢箱梁采用大节段吊装工艺安装，海上混凝土套箱无封底技术、循环利用式钢沉井技术均为国内首创。结合海上桥梁测量定位困难的特点，建立全桥GPS测量定位系统，并采用传统方法进行验证，对GPS系统在海上桥梁测量定位的使用积累更丰富的经验。

青岛海湾大桥中部连接线，将黄岛开发区、红岛街道、青岛市区连接在一起。

两岸路程缩短近30公里

建设青岛海湾大桥主要是解决胶州湾东西两岸的跨海交通问题。目前两岸交通主要有两种方式：轮渡和胶州湾高速公路。过海轮渡受运输能力、气候条件制约较大，每天仅能有千余辆客货车通行;而胶州湾高速公路设计标准为2.5万标准车/日，是青岛使用频率最高的一条高速公路，因实际车流量远远高于设计通行能力，胶州湾高速公路路面、桥梁及附属设施遭到了严重破坏，已不堪重负，目前标准路段交通量最高峰已达46万辆!

环胶州湾高速公路长约70公里，驾驶轿车以110公里的时速跑完现在的胶州湾高速公路，全程需要45分钟左右。大桥项目的建设将青、红、黄三岛便捷地联系在一起，使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。如果以每小时80公里的时速计算，走大桥将比走高速路节省22分钟!大桥双向6车道，设计行驶时速为80公里。海湾大桥建成后，双向六车道行驶，预计日通行能力8万辆标准车，每辆轿车省油约为3升左右。

试问，青岛海湾大桥这样的壮举，不仅仅是为现代生活提供了便利，更是在世界的轨迹上，横跨了它的豪迈与激荡。