世界上最长的穿山隧道在哪个国家呢?长度是多长?下面由小编告诉你~

瑞士开通了世界最长铁路隧道— 圣哥达基线隧道，全长57.1公里，超过日本靑函隧道。

世界最长铁路隧道— 圣哥达 基线 隧道于1日在其南北两端入口处举行了开通仪式。随后，列车分别从两端站台出发穿越隧道。

在首班列车上，乘坐着瑞士内阁成员和国会议员、德国总理默克尔、法国总统奥朗德、意大利总理伦齐等邻国元首和经抽签选中的幸运市民。

圣哥达 基线 隧道计划12月开始正式投入使用，在此之前将进行试运行，以确其保安全性。

此隧道从90年代开始施工，全工程造价122亿法郎约合人民币13650亿元。全长57.1公里，超过日本靑函隧道(53.9公里)，成为世界最长隧道。

圣哥达基线隧道-你不可不知的八件事

1. 圣哥达是个神话

作为1291年首批联邦州结盟之处，及对哈布斯堡王朝反抗的诞生地，圣哥达享有独特的光圈。无论马特洪峰(Matterhorn)还是任何其他瑞士山峰，都没有这座山体所具有的象征意义：联邦的摇篮、阿尔卑斯山脉的中心、人员交通的枢纽、欧洲大河的源头、瑞士各文化的十字路口，以及祖国独立、凝聚力与认同感的象征。

用纳沙泰尔大学(l’Université de Neuchâtel)中世纪史教授让-丹尼尔·莫勒罗德(Jean-Daniel Morerod)的话说就是“大杂烩”，他在这篇文章(法)中将之解释为“13世纪圣哥达商业重要性与反抗哈布斯堡群体起义的巧合”。对作家彼得·冯·马特(Peter von Matt)来说，圣哥达可以被看作是用于“瑞士自我荣耀”的“赫尔维蒂的西奈山”。

然而正如彼得·冯·马特在这个采访中谈到的，人们所述说关于圣哥达的一切并非都是真有其事。历史学家拉尔夫·阿什万登(Ralph Aschwanden)回忆道，在很长的时间里，人们甚至以为圣哥达是阿尔卑斯山脉的最高峰，这种错误认识直到18世纪才得到纠正。

2. 圣哥达是座军事要塞

二战期间的1940年7月，正当整个欧洲都被纳粹德国的铁蹄蹂躏，中立的瑞士围绕着圣哥达开始闭关自守。吉桑将军(Guisan)采纳了“国家堡垒”(法)(Réduit national)这一军事战略，将防御工事中心部署在阿尔卑斯山脉-尤其是圣哥达-的天险一带。

人们在山体中挖掘了地下巷道、隧道、小碉堡和掩体，一战时便已开始修建的圣哥达“要塞”，摇身一变成了军事重地并保持至今。圣哥达基金会经营主管达米安·钦格(Damien Zingg)，带领我们参观了一系列建在岩石中的瑞士军用大炮，直到几年前，这些都还是军事秘密。

3. 圣哥达是世界最长的铁路隧道

圣哥达并不是纪录册上的新成员。于1882年开通的首条铁路隧道长15公里，曾是当时的世界之最，直到1906年开通的辛普朗(Simplon)隧道将其取代。在挪威的莱达尔公路隧道(全长24.5公里)建成前，于1980年通车的圣哥达公路隧道(长16.9公里)也曾是世界纪录的保持者。

而圣哥达基线隧道的正式通车，则写下了一个新的纪录：在岩层中穿凿的57.104公里长隧道。这项纪录有望保持数年，因为其他在建的大工程-例如连接都灵与里昂的基线铁路隧道-都比它短了几米。

4. 圣哥达是最安全隧道之一

联邦铁路公司(SBB/CFF/FSS)对此毫不怀疑：无论从哪个角度来审视，无论是用于客运还是货运，圣哥达铁路隧道都绝对安全。两条单向行驶隧道避免了列车正面相撞，而一旦发生火灾、燃气泄漏、车轴过热或负载移位，各套监测系统就会启动，令不合规格的列车还未进入隧道便得停车。

每325米，两个侧向通道将两条铁路隧道连接起来，让乘客可在发生紧急情况时迅速撤离到安全区域。如果一列火车拉响警报，整部列车都会被自动引向两座紧急停靠站(分别位于Sedrun及Faido)中的一座。

5. 圣哥达缩短了欧洲南北的距离

米兰成为苏黎世的郊区?随着圣哥达基线隧道的开通与整条线路的竣工，尤其是切内里山(Monte Ceneri)隧道的落成，瑞士经济中心与伦巴第大区首府之间更近了。两座城市间的火车旅程耗时将达到三小时以内(目前为四小时)。

宏观地看，圣哥达线路是一条穿越阿尔卑斯山脉的主要通道，也是欧洲客运与货运的最重要铁路走廊之一。然而这项工程的成功，以及实现北海与地中海货运的可能性，不仅仅依赖于瑞士修建的工程。在邻近国家里，通往圣哥达的线路必须得到调整和改善，您可以了解到意大利(法、德、意)和德国(法、德、意)的工程进展。

6. 圣哥达是挖掘工人与工程师们的隧道

圣哥达基线隧道堪称世纪工程、铁路建筑的杰作，和瑞士献给欧洲的瑰宝，它是一项登峰造极的工程。然而它首先是数百名挖掘工人、铁路工人与工程师们的劳动结晶，这些人大多数都是外国人，在温度几乎达到40摄氏度的极端条件下，昼夜不息、辛勤劳作了17年，这项危险的工作还夺去了九条生命。2009年，瑞士资讯swissinfo.ch的摄影师托马斯·柯恩(Thomas Kern)曾伴随一支挖掘队伍进入山体内部，记录下了这些身穿橙色工作服的男人们的汗水与激情。

7. 圣哥达前途未卜

我们所指的当然不是新隧道，而是旧的穿山铁路。随着经过平原的铁路线按计划于12月投入使用，连接格舍嫩(Göschenen，乌里州)和艾罗洛(Airolo，提契诺州)的这条旧铁路将如何处理，还不得而知。这条路线的长途运输特许权将在2017年结束，之后必须做出决定，究竟是让它保持原状，还是把这段线路部分或全部用于地区性交通。

历史学家基利安·爱尔沙色(Kilian Elsasser)认为，这条高山铁路线的未来可以通过申报联合国教科文组织世界遗产来解决，他在这篇文章(多语)里提到类似决定的优势。虽然没有得到政府的大力支持，但申报世界遗产的选择最近又屡屡被人提起。据保护建筑遗产的组织瑞士遗产(多语)(Patrimoine Suisse)透露，该铁路线的世界遗产申报文件“不日便会呈交”。

而瑞士铁路历史遗产基金会CFF Historic(德、法)则有意开发这条铁路的价值，向游客推出纪念列车游览项目，例如乘坐RAe 1050内燃动车，它是国际全欧快车(Trans Europ Express)全盛时期的列车。

8. 步行(重新)发现圣哥达

20分钟穿越阿尔卑斯山脉-这是乘客从新基线隧道北端的埃斯特费尔德(Erstfeld)，到提契诺州的博迪奥(Bodio)所需的时间。20分钟悄然溜走，却未给人们留下体验围绕圣哥达的历史、神话与传说的时间。

归根结底，步行难道不是(重新)发现圣哥达山体与这整片地区的最好途径吗?两名瑞士资讯swissinfo.ch的记者亲自尝试了这个行程，并在一个多媒体深度报道中细细做了描述。