关于行车组织的论文

发布时间:2017-05-26 23:40

加强行车组织管理,合理调配运用机车,是提高机车运用效率的有效措施。 下面是小编为大家精心推荐的关于行车组织的论文,希望能够对您有所帮助。

关于行车组织的论文篇一

非正常情况下的行车组织

摘要:地铁在日常的运营组织过程中,客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响,都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化,及时合理地采取调整措施,使列车尽可能按运行图行车。应急情况下的行车调度指挥工作,是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整,最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能,维持一定限度内的地铁降级运输能力,把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对地铁在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。

关键词:调度员;运营组织;运行调整。

中图分类号:U292文献标识码:A

地铁运营组织中,调度员应严格按照列车运行图指挥行车。要对既有系统与时刻表之间的差异进行分析,然后给每一条线路分配优化路线,调整线上所有列车的运行,以便减少每一条线路同预定时刻表之间的差异,使整体列车表现符合线路预定运行计划要求。当列车不能按图行车需要进行调整时,必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响,做到恢复正点运营和行车安全兼顾的原则。

1.行车设备故障的种类及影响

地铁主要的故障有:车辆故障、信号故障、供电故障等几种。车辆故障的影响主要时单列车故障后,堵塞线路,导致后续列车不能通过,列车的间隔不能保证;而信号故障时,联锁区的SICAS系统故障,则导致整个连锁区的列车不能按信号行车,列车采用降级的驾驶模式运行。供电系统故障时,会影响列车的牵引系统,导致列车不能动车。

2.行车设备故障下行车组织措施

2.1列车停运、下线

对有故障并影响服务的列车,要组织停运或下线,使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。当组织列车恢复按运行图运行时,尽量在一端终点站安排列车“套图”,避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。

2.2列车加开、替开

由于客流的增加或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。

2.3列车在车站扣车及区间临时停车

当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一,目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。

2.4列车减速运行并增加停站时间

为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。

2.5列车越站通过或加速运行

为了使晚点列车正点终到,可以要求司机加速运行,也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。

2.6列车反向运行

地铁线路通常是按上、下行分别设计,在同一线路上列车的运行方向是一致的。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行:当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。

2.7列车救援行车调整

列车故障且造成列车救援时如果不进行调整,列车将不断“堆积”在故障车的后面,逐渐形成对后续列车运营的影响,故障车与后续列车的乘客将无法按时到达目的地站。通过上下行中间辅助线调整部分列车换方向运行的列车调整方法,会暂时将运行图抛开,维持线上列车等间隔运行,线上列车能保持一定的间隔,避免线路上列车分布不均的情况出现,降低整体乘客的旅行时间影响,并且由于列车与列车间保持了适当的间距,在造成列车延误的因素排除后,能迅速恢复正常运营,列车调整的难度较低,能最大限度维持地铁运营。

2.8列车小交路运行

当某一线路造成拥堵时,由于列车无法及时在终点站折返,势必会引起另一线路的运用列车数量减少,甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过,造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响,最有效的一种方法就是组织列车小交路运行(如附图1箭头线所示),即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。

2.9列车单线双向运行

单线双向运行,也称“拉风箱”(如附图2箭头线所示),就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。另外,如果两端车站距离过长,则该区段内乘客的等待时间会增加。例如

2.10列车站前折返

列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式。此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行车安全,同时也避免了上、下车客流汇合,但折返时间较长。为了缩短折返时间,可以采用站前折返方式(如附图3箭头线所示)。此种方式有利于缩短列车走行距离,但列车折返会占用区间线路,影响后续列车闭塞,同时导致上、下车客流汇合,需要车站及司机做好乘客引导工作。

2.11始发站提前或推迟发车

始发站的存车线数目相对较多,调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。

2.12加速车站作业,压缩停站时间

需要晚点列车赶点时,可以要求车站做好客流组织,加速车站作业:并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前发车等方式压缩停站时间。

2.13在始发站更改车次

当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。

2.14地铁公交接驳

当地铁某段线路因故停运时,可以启动公交接驳应急预案,将乘客从一个地铁车站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需要通过地方客运管理部门的积极协调。

3对紧急情况的通报

突发事故、事件的处理有时不仅要动用本公司的人力、物力资源,还需要动用社会资源,甚至需要政府部门的大力支持;而且控制中心不仅仅是处理中心,也是信息中心,所有事故、事件现场的信息汇总到控制中心,然后再传播出去;如果遇到列车晚点等情况,控制中心应当及时发布信息,以免影响乘客出行。遇突发事故、事件,控制中心应当保证信息流转的通畅,通报以下部门或者单位:

3.1通知本公司车辆部门、维修部门、车站等部门以及上级领导。

通知车站和司机以利于车站和司机及时向乘客发布列车晚点信息,使乘客知晓地铁运营情况,可以考虑选择其他的方式出行;同时通知维修人员、抢险人员、抢修车辆等及时调配和出动,以最快的速度抢修抢险,将损失降低到最小;另外还需通知公司领导及相关职能部门,掌握事故、事件处理的进度,把握地铁信息的对外发布;

3.2通知与本线路有换乘的相邻线路的车站、控制中心。

本线路发生事故、事件中断运营,可能导致乘客在换乘站大量换乘,导致邻线线路客流激增。此时需要通知邻线线路的车站和控制中心,实现信息共享、地铁网络化运营的目标。

3.3必要时通知地铁公安、110、119、120、122、所在地区应急指挥中心等。

当遇到发生治安、刑事案件、火灾、人员伤亡等情况时,仅仅依靠地铁的力量不足以圆满处理整个事故、事件,此时需要通知相关的社会部门,寻求社会支援。

4.结束语

调度员运行调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。行车设备故障时,科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式,并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则,可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。

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